0:00 Ok. 0:14 Allora, direi che partiamo. Un buon pomeriggio a tutti. Benvenuti soprattutto per chi viene da fuori a questa nona edizione dell'Italian Your God Design Conference che appunto visto che la nona edizione è diventata ormai un un appuntamento fisso di incontro di di riflessione di scambio di idee, di risultati su attività fatte eh nei vari ambiti nel corso eh nel corso dell'anno. E come sapete questa iniziativa è partita grazie alla collaborazione con Antonio Ventese in in primis, quindi nasce all'interno delle iniziative formative che da parecchi anni, ormai 25, abbiamo presso il Politecino di Milano e quindi formazione post lauream negli ambiti del del dello design e non solo, ma questa iniziativa ha visto anche 1:15 ulteriori sviluppi proprio di di collaborazione con con Botsh, con Y Design Magazine e ci ha visto lavorare con una serie di partner aziendali che sono diventati attori all'interno dei nostri percorsi formativi. Quindi ci sembra che questo modello di di di interazione stia producendo dei risultati interessanti e che quindi che tutto questo alla fine vada a beneficio non solo della formazione, ma del settore e della sua crescita. Ehm io inviterei in eh all'inizio, eh prima di entrare nel merito del la scaletta programmata, Walter Ruffinoni, direttore generale del Consorzio Polidesign, che appunto gestisce i tutta la formazione area design post lauream e 2:17 gli chiederei un un saluto di benvenuto. da noi eh da poco tempo perché ha assunto l'incarico all'inizio di ottobre, giusto? all'inizio di di ottobre, ma lo vedo già molto sul pezzo, è molto operativo. 2:44 >> Allora, grazie Andrea. Approfitto anch'io per fare un po' gli onori di casa e ringraziare partner, sponsor e speaker, perché senza di voi non sarebbe stato possibile questo evento. e volevo fare delle riflessioni da persona che viene dal mondo aziendale, che non frequenta il mondo degli yacht, ahimè piacerebbe, però proprio dando una prospettiva eh cercando di di vedere cosa eh sarebbe bello, è un auspicio quello che poi condividerò con voi, che da questo mondo si portasse in tutto il resto dei vari settori industriali. Se c'è una parola che questo settore mi ricorda senz'altro eh eccellenza ed Eccellenza qui le vede le vede raggruppate, vedevo delle bellissime immagini che scorrevano. E partirei dal Politecnico, dal sistema Politecnico di Design che senz'altro è un'eccellenza. Io rappresento il 3:46 polesign, ma tutto il sistema che è rappresentato dalla scuola di design che vede 5.000 studenti all'anno iscritti, un 140 professori che fanno parte del dipartimento che si occupano di didattica e di ricerca, quindi una miniera di sapere importantissima e i master, noi abbiamo 700 studenti l'anno nei master universitari e 700 è il numero degli studenti che sono usciti dal master in Y design che è nato insieme al Polyesign, quindi l'anno prossimo sarà il 25ª edizione, quindi Polyesign e il Master Y Design sono proprio nati insieme ed è stato un bellissimo percorso, un master che sta diventando sempre più internazionale, infatti è diventato in lingua inglese che sta accogliendo studenti che vengono da tutto il mondo riconoscendo questa eccellenza che ci viene riconosciuta in tutto il mondo, che è uno dei settori di cui il nostro paese va più orgoglioso. 4:48 Venendo da fuori io pensavo ad altri settori, vengono dal mondo delle tecnologie, quindi ho passato 30 anni in quel mondo e e sono qui perché credo che il design sia il futuro della formazione del leader che guideranno le aziende non solo di settore in cui il design è tradizionalmente di casa. Io ho avuto un'esperienza di trasformazione incredibile in cui abbiamo portato il design dentro un'azienda tecnologica per riposizionarla e rileggere in una chiave diversa il presente per progettare il futuro. ormai lo vedete tutti, è un mondo che viaggia a una velocità mai vista prima, una complessità incredibile, tutti i settori che si intrecciano, una tecnologia che evolve ad una velocità maggiore della nostra capacità di comprenderla e quindi sempre più, a mio avviso, competenze nuove diventano fondamentali 5:49 anche laddove non ce lo si aspetta. Quindi io credo che i leader del futuro, i CEO del futuro delle aziende dovranno avere sempre più la competenza del design con loro. Eh io raccontavo l'altro giorno nell'opening dei master, proprio come quando mi sono laureato io nel secolo scorso e fare un NBA era un acceleratore di carriere. Io oggi che credo che oggi sempre più un NBA diventa quasi una commodity, ma servono delle competenze completamente nuove, nuovi modi di leggere i segnali, nuovi modi di progettare con responsabilità, col senso del bene comune. E quindi credo che questo settore, oggi sono proprio curioso di ascoltare i vari interventi, abbia molto da dire e da raccontare proprio nei settori più tradizionali dove il design non è una leva strategica, dove il design viene percepito come 6:50 semplicemente estetica, forma, funzione e non nella sua ottica di approccio, di nuovo modo di guardare le cose, nuovo sguardo che aiuta le aziende ad innovare e a restare al passo al passo coi tempi. Quindi se ci pensavo stamattina uno yacht è diventato una piattaforma ipertecnologica dove si unisce la cybersicurezza, la tecnologia d'avanguardia con la scienza dei materiali, con la bellezza, con l'estetica, con la comodità, con i colori, il gusto. Quindi è una sintesi perfetta di cosa vuol dire mettere la logica della progettazione al centro di tutto. Quindi spero così il mio auspicio è che ci sia una contaminazione da questo settore così sensibile a questi aspetti e ci aiuti a portare il design in tutte le aziende del nostro paese proprio per innovarle e renderle sempre più competitive per il futuro. Con 7:51 questo vi lascio. Buon lavoro a tutti e buon vento per oggi e per il futuro. Grazie. 8:03 Grazie mille Walter per questa introduzione e passerei a questo punto alla alla scaletta. Come sapete, come avete visto dal programma, abbiamo ritagliato eh nella nella prima eh fase del dell'incontro eh un momento per presentare dei risultati che riguardano l'attività svolta dalle eh nostre squadre sportive, quindi squadre studentesche lavorano progettualmente, materialmente e costruttivamente e si confrontano da un punto di vista sportivo dentro una serie di competizioni. se non sbaglio sono una decina le competizioni alle quali partecipano compagini studentesche e oggi abbiamo selezionato quelle che attengono all'ambito nautico e quindi il polimi selling team che coordino da una 9:03 quindicina di anni che credo che abbia questo questa età, ma che in questi anni è andata via crescendo sia in termini numerici di studenti coinvolti, di competenze di capacità organizzative e quindi adesso ci tenevo che vi raccontassero una piccola parte della della loro esperienza e a seguire il gruppo di lavoro di di FISIS e quindi da un lato la vela, dall'altro la sperimentazione nell'ambito della propulsione elettrica perché vedo che di anno di anno in anno questo tipo di di attività sono una sperimentazione reale concreta che produce dei risultati eh che catalizza l'attenzione di partner industriali che vedono delle grandi opportunità di affiancamento dei nostri gruppi studenteschi nelle attività che fanno e diciamo beneficiano di diversi tipi di risultato, sia dell'attività che 10:05 svolgono, ma anche poi di attingere a un bacino di professionisti molto focalizzati con competenze in alcuni casi verticali in altre trasversali, ma assolutamente efficaci nel momento in cui vengono trasferite nel mondo del lavoro. Quindi direi a questo punto, non so chi presenta di saing team, Pietro, Federico, Pietro. Ah, tutte e due, >> Pietro e e Federico che hanno già da tempo partecipato alle attività del Polimiselling Team e da quest'anno hanno assunto anche il compito di team leader, quindi la responsabilità di quello che faranno dipende da loro e da tutto lo staff che adesso vi vi presenteranno. Voi volete una presentazione? Sì, grazie. 11:11 Abbiamo un video introduttivo, questo qua. Vai. 11:32 How much do weat together all together we don't dreams prototypes race against time against June 202 late Giling challenge with 12:14 avevano la barca And in the end we crossed first not because we were lucky because we were over 12:31 took the challenge and made it ours. You want comfort? Try your couch. We want speed, lift, flight. Grazie. 13:10 Ok. Allora, innanzitutto grazie mille a Perfetto. Tutti gli organizzatori per averci dato la possibilità di essere qui in un contesto che per noi è veramente di valore, per cui è un ringraziamento è dovuto e mi presento. Sono Pietro Caminiti, team leader per il Polimising Team per la stagione in corso e vorremo oggi dare una breve presentazione di quello che fa il team, chi siamo, alcuni di noi ci conoscono, altri no e vorremmo arrivare, diciamo, a spargere il verbo delle nostre attività a chiunque. E il team ha ormai, aggiungendo un po' di anni alla stima del professor Ratti, 19 anni di attività, per cui esiste da un bel po', tramite la partecipazione a diverse competizioni, non solo quella a cui partecipiamo attualmente, che è la Sumo Challenge di cui parleremo e più avanti. E abbiamo al momento all'attivo più di 14:11 90 membri partecipanti e naturalmente tutte le nostre attività sono cadiovate e supportate dal Politecnico di Milano il Dipartimento di Design che giocano un ruolo fondamentale in questo e tutti i nostri sponsor, alcuni dei quali ho visto qui presenti con grandissimo piacere. Eh, Altea è il nostro prototipo e in particolare l'avete sicuramente visto entrando esposto qui nel corridoio. In particolare è un è un MOT, ovvero un'imbarcazione singola a vela con i foil e MOT che partecipa appunto alla Sumo Challenge, quindi con la caratteristica principale rispetto a eh la sua versione commerciale e che è quella di avere dei vincoli di sostenibilità ben precisi su i materiali e i processi produttivi utilizzati. E questa sono delle foto di della nostra competizione a Malcesine quest'anno. Altea ci ha portato l'anno scorso con 15:11 grande fiorerezza di a vincere la Sumo Challenge confermando il risultato del 2024 in modo overall. Eh, la sumot, per dare un piccolo insight su cos'è, è diciamo chiaramente sì, una competizione universitaria, ma è un è una competizione, un contesto che valuta non solo aspetti velici e regatistici, ma valuta tramite tre fasi i prototipi che vengono portati sia su aspetti di sostenibilità, aspetti di progettazione, di design, manufacturing e poi appunto la parte, come dicono anche gli organizzatori stessi più divertente di tutte che è quella delle regate e appunto queste sono le tre fasi, stage one, stage stage 2 and 3. E l'anno scorso siamo riusciti a ottenere il primo posto nella stage one 2 e il terzo posto nello stage 3 e il team è suddiviso principalmente in cinque reparti di cui poi c'è un, diciamo, un gruppo trasversale che li rappresenta eh 16:12 per dare, diciamo, una capacità organizzativa migliore e più capillare e in particolare questi sono il reparto di management andta la parte di comunicazione del team, immagini dello stesso e eh di gestione interna. tendenzialmente il reparto di meccatronica che si occupa, poi come Federico parlerà più avanti che sta qui dietro, si nasconde, ma lui è quello tecnico per cui andrà nella parte più specifica dell tutta la parte dell implementazione dei sistemi elettronici della barca che possono essere sia sistemi che regolano l'altezza di volo che sistemi di raccolta dati e il reparto di strutture che invece si occupa tramite un approccio più ingegneristico e numerico di fare analisi strutturali sulle soluzioni che vengono implementate sulla barca tramite esempio delle FE femme, ma anche tutta la parte di ricerca dei materiali che in un contesto con vincoli sostenibili come quello della Sumot è fondamentale perché non si può usare soltanto la trita e eritrita, fibra di carbonio, ma dobbiamo 17:13 trovare soluzioni più sostenibili e diciamo che questo è un aspetto fondamentale dell'attività del team. Poi abbiamo il reparto di Short Team che è un reparto un pochino più velico, è costituito da ovviamente tutto tutti gli studenti del Politecnico, ma studenti che hanno esperienza agonistica velica e si occupano del testing, dell'imbarcazione e del dell'ottimizzazione del setup della stessa quando è in acqua. E infine, non per importanza, naturalmente reparto di performance che si occupa invece della ricerca e dello sviluppo di tutte le appendici e le ali della barca tendenzialmente, quindi parliamo di vela e dei foil, tramite anche qui un approccio ingegneristico e numerico e ad esempio analisi CFD. E adesso Federico che fa è il direttore tecnico di quest'anno parlerà un po' più nel dettaglio di dell'attività di questi singoli reparti. Buongiorno a tutti, sono Federico D'Agostino e quest'anno, partendo appunto da una base che abbiamo 18:15 costruito l'anno scorso, ci concentreremo sul ricostruire e rifare alcuni pezzi che hanno, abbiamo notato, hanno avuto dei dettagli eh diciamo critici, soprattutto per quanto riguarda il codino e le terrazze, cerchiamo di fare delle nuove forme più ergonomiche e maggiormente resistenti e rigide. C'è inoltre tutto uno studio anche sulla rigidezza anche delle appendici come timone e e main foil che abbiamo notato quest'anno essere leggermente flessibili e quindi stiamo portando avanti questi studi e come diceva prima Pietro c'è tutta una parte durante la fase di progettazione della ricerca dei materiali. Nel nostro caso, per esempio, abbiamo usato per la maggior parte fibra di basalto ehm accoppiata con resina bioepossidica 19:16 e e core di di pet riciclato. Anche l'analisi del ciclo vitale di ogni singolo componente è un elemento fondamentale. produciamo un life cycle assessment sia per la competizione, ma anche per testimoniare quello che è il ciclo di vita e l'impatto ambientale di di ogni singolo pezzo all'interno del dei vari processi. Questo sguardo nei confronti della sostenibilità ci ha permesso di vincere i Foiling Awards nella sezione sostenibilità l'anno scorso. Invece da un da un punto di vista meno progettuale, meno strutturale, l'attività di quest'anno si concentrerà proprio sul controllo elettronico dell'assetto di volo. Ora il i meccanismi sono meccanici, appunto. L'idea è quella di rimuovere i cinematismi e portare un controllo attraverso una centralina e tutto un una serie di sensori regolare l'altezza di volo e anche il 20:18 suo assetto nelle nelle varie andature. Questo chiaramente si può concretizzare solo grazie a delle campagne dati, quindi un certo tipo di raccolta dati solido che poi andranno analizzate. Tornando un attimo alla fase progettuale, ci aiutiamo con delle analisi strutturali, delle analisi numeriche strutturali FEM e per quanto riguarda la parte aero idrodinamica dalle CFD, proprio per simulare a computer quello che saranno poi i vari i vari componenti, soprattutto scafo, terrazze e e foil. Ancora una volta ringrazio i nostri sponsor, i nostri partner qui in sala. Ne vedo ne vedo qualcuno e sono contento e chiaramente anche il Politecnico di Milano. Grazie a tutti. 21:23 Eh, grazie Pietro e Federico. Eh, passerei adesso alla presentazione del gruppo di lavoro di FISIS. FISIS si è appoggiato a un altro dipartimento di meccanica. Non ho visto il collega Paolo Schitto che segue questo gruppo di lavoro. Forse arriverà o forse sta navigando da qualche parte. Non mi hanno detto chi avrebbero presentato, quindi ti presenti tu. 22:09 Questo no, giusto. C'è il video in questo. Devo fare la presentazione. 22:28 Buon pomeriggio, io sono Francesca Leona, team leader di FISIS PEB e il nostro team si occupa di progettare e costruire un catamarano da competizione sostenibile per partecipare alla Monaco Energybot Challenge che si tiene ogni anno a Montecarlo, organizzata dallo Ycht Club di Monaco e la categoria in cui partecipiamo è la Energy Class, di cui fanno parte numerose università da tutto il mondo e che si articola in diverse gare in acqua come la Speed, endurance Championship slalom, ma anche premi statici che premiano quindi l'innovazione, il design e la sostenibilità del progetto. Il nostro team è composto da quasi 80 studenti, da tutte le facoltà del Politecnico di Milano che si occupano di tutti gli aspetti del team e dell'imbarcazione, dagli aspetti più tecnici come possono essere la propulsione, la struttura, il l'elettronica, il software e l'ottimizzazione delle performance fino ad aspetti più organizzativi, quindi business, 23:29 marketing e logistica. La nostra visione è quella di contribuire a rendere la nautica, l'innovazione la nautica ancora più sostenibile, progettando quanto più possibile internamente. E questo ci permette non solo di avere un maggiore controllo sulle decisioni che vengono prese per la nostra imbarcazione, ma anche di acquisire quante più conoscenze possibili da ogni progetto che portiamo avanti. Negli anni abbiamo ci siamo cimentati in diversi processi, diversi progetti, progetti che non solo sono volti a ad aumentare le performance della nostra barca, ma anche a ad essere progetti scalabili che possono essere implementati nel mondo della nautica e contribuire all'innovazione. Per questo motivo è molto importante per noi la ricerca e investiamo molto nella ricerca, per esempio nello studio, nella caratterizzazione dei materiali che non solo ci aiutano nello sviluppo e nella nella progettazione nello sviluppo di componenti della nostra barca come il telaio e come le eliche per esempio, ma 24:31 anche aiutano le aziende che ci sostengono in quanto noi per loro siamo come un hub un laboratorio di di sperimentazione in grado di produrre dati e risultati di ricerca concreti che vengono poi usati per i loro progetti. Negli anni ci siamo cimentati in diversi progetti, quindi a partire dall'idrogeno. Quindi nel 2024 ci siamo presentati alla Monaco Energy Boot Challenge con una barca ibrida idrogena elettrica e il progetto consisteva in un nello sviluppo di un sistema parallelo in cui una Fiol cell a idrogeno insieme al ad una batteria elettrica alimentava in tandem il motore. E questo lo sviluppo di questo progetto è stato in gran parte sviluppato internamente, quindi con lo sviluppo di una la progettazione di un sistema di gestione dello split di potenza al motore abbiamo vinto il premio Innovation Price alla alla Monaco Energy Boot Challenge e sempre nel 2024 abbiamo vinto il premio 25:33 Fondazione Principe Alberto II per lo sviluppo di una Fuel Cell a idrogeno che adesso sta venendo portato avanti nel in una divisione del nostro team. che a breve diventerà startup. Nonostante il successo della della barca idrogeno, nel 2025 abbiamo deciso di presentarci con una barca completamente elettrica in quanto abbiamo ritenuto che l'idrogeno per il momento non fosse abbastanza competitivo e vogliamo concentrarci sull'elettrico in vista di un potenziale ritorno dell'idrogeno nei prossimi anni. Uno dei principali progetti della di questa barca è Stato Marino, che è un sistema di propulsione elettrica modulare che risponde a un forte bisogno nella nautica e nella motonautica soprattutto di motori che siano allo stesso tempo leggeri e ad alte prestazioni. Quindi Marina è un fuoribordo elettrico in grado di erogare una potenza massima di 60 kW e che pesa solamente 40 kg. E anche questo progetto sta venendo portato avanti da da membri del team tutt'ora. Quest'anno non c'è il video. Vabbè, avevamo un 26:34 video della barca in acqua, però in ogni caso che cosa ci aspetta per la per la stagione 2026? Noi vogliamo continuare ad ottimizzare la nostra visione sia potenziando progetti già esistenti come il motore che portando avanti e implementando nuovi progetti come lo sviluppo di una batteria sviluppata internamente e anche la riprogettazione e la lo sviluppo di un telaio per il nuovo per la nuova barca del 2026 che verrà realizzato con degli stampi stampati 3D e questo fa fronte a un forte problema nella nautica che abbiamo anche riscontrato noi stessi. del dello scarto degli stampi. Il nostro obiettivo quindi quello di continuare a trasformare idee concrete in soluzioni che possono essere scalabili nel mondo della nautica per far diventare la nautica sempre più sostenibile e sempre più innovativa. Grazie per la vostra attenzione e per averci seguito nel nostro processo del progetto. 27:35 Vi aspettiamo a Monaco nel 2026. Mi dispiace >> e grazie Francesco anche per questa mi dispiace che non sia partito il video e però come come avete visto ehm questi sono lavori non solo particolarmente formativi perché le squadre che partecipano a queste attività sono fortemente interdisciplinari perché accedono studenti afferenti a tutte le nostre scuole. quindi mettono di fatto in pratica un modello di di interazione che ormai è imprescindibile in qualsiasi attività professionale o contesto eh lavorativo si troveranno ad operare eh a valle del della formazione universitaria. Eh, per cui credo che eh questo tipo di attività meritino l'attenzione. fatto eh già eh lo riscuotano perché eh tutte queste iniziative hanno eh attive una serie di 28:37 partecipazioni eh di sponsorship aziendali che sono anche il modo per per loro per eh misurarsi nel produrre nel produrre risultati. Eh, i temi li avete visti, quindi vela, alte prestazioni velocità su sistemi foilanti, propulsione idrogico, propulsione elettriche, quindi qualcosa che riguarda ormai la nautica da da un po' di anni e quindi sul quale dovremmo saremo chiamati a misurarci anche in prospettiva futura. Eh, direi che possiamo passare a questo punto al programma. Come sapete eh l'idea è sempre quella eh di eh andare a leggere alcuni aspetti che riguardano il design delle imbarcazioni, il mondo della produzione e quest'anno eh la la decisione è stata di mettere un cappello introduttivo a ad approfondimenti, a 29:39 dibattiti con attori e protagonisti del del design e con due persone, due ricercatori che si occupano di aspetti legati, diciamo, in senso lato alla sostenibilità e quindi volevamo partire da alcuni dati ed elementi concreti e quindi per questo motivo abbiamo chiesto a a Sandro Carniel di darci un quadro eh di stato di salute degli oceani e quindi il mezzo all'interno sul quale ci muoviamo con i mezzi progettati e al tempo stesso di leggere che cosa questo quadro che ha sicuramente degli elementi di criticità che tutti più o meno conosciamo ma appunto volevamo avere un inquadramento scientifico da questo punto di vista e che cosa porta dentro l'industria nautica sia attualmente che 30:40 in prospettiva e quindi il motivo per il quale abbiamo chiesto a Viene Leuteri di Water Revolution Foundation eh di darci un po' di riferimenti su che cosa eh la fondazione su che cosa la fondazione sta lavorando, come sta accompagnando o indirizzando l'industria nautica verso una dimensione di maggiore sostenibilità. Se vuoi aggiungere Antonio, >> ma c'è poco da aggiungere Andrea. Grazie. Direi che la nostra idea è stata di entrare con un po' di profondità in questo argomento gener al generico della sostenibilità e della salute del mare, di cui si parla sempre un po' in termini superficiali, senza mai entrare nel cosa sta succedendo davvero. È per questo che ho chiesto a Sandro un un intervento abbastanza preciso su questo e quindi adesso lo ascoltiamo e vediamo. 31:55 Beh, innanzitutto grazie. Grazie davvero, un piacere tornare in questo consesso. Ci sono venuto qualche anno fa. Grazie Andrea, grazie Antonio, grazie a voi per l'applauso sulla fiducia. Mi avvicerete voi quando mancano un paio di minuti perché non sono non sono notoriamente molto bravo a >> a tenere il tempo. Ecco. Sì, però quello che posso dire è che chi vive di mare come come voi, come come io stesso faccio in parte, sa benissimo quanto sia complesso e quanto sia, diciamo, sorprendente l'ambiente marino. e quante cose in fondo questa questa sfera blu che per il 70 e passa% è ricoperta d'acqua salata riesce a fare per noi sostanzialmente sostanzialmente in silenzio. che oggi cercheremo di parlare in 15 minuti, poco più poco meno, di come cambiano velocemente le cose anche nel nostro nel nostro mondo salato, di che cosa ci aspetta, diciamo, 32:58 e perché in realtà il mare oggi ci racconta una storia che cambia molto molto velocemente e cercherò di essere rapido anch'io in modo da non mancare l'obiettivo. Ecco, tra le cose che i nostri mari fanno, di sicuro vale la pena ricordare quanto siano in grado di sostanzialmente determinare e controllare la stabilità del clima intero. Quella che vedete in animazione è una parte della circolazione termoalinea globale che altro non è che quella circolazione che tiene in piedi il clima come scambi di calori, di umidità e che è un compromesso tra l'evoluzione della temperatura della salinità e quindi overall della densità, cioè una corrente di densità che si muove, che nelle parti artiche scarica il calore che porta dai tropici, sprofonda, genera una corrente verticale e almeno fino all'ultima volta in cui abbiamo controllato buchi nell'acqua non ne riusciamo a fare, quindi ogni moto verticale di queste masse d'acqua 34:00 scatena poi dei moti orizzontali. Eh bene, questo motore climatico è una delle cose che ovviamente fanno i nostri oceani per noi. Eh, un altro aspetto che spesso viene trascurato è che producono con microscopiche alghe come quella che vedete, un fitoplanton, producono circa metà dell'ossigeno che respiriamo, quindi ogni respiro su due che fate adesso viene in realtà garantito dai nostri oceani che sono dei formidabili intrappolatori di calore poi, no? Nei primi 2 m 2,5 m di ogni specchio d'acqua trovate il contenuto eh di energia che trovate sull'intera colonna atmosferica per più di 20 di 20 km sopra sopra la testa. Nello stesso tempo, con questo meccanismo di produzione di ossigeno sequestrano, tolgono dai piedi anche un terzo circa di uno dei gas alteranti, dei gas climaalteranti più noti, cioè l'anidride carbonica e quindi sono una spugna formidabile che ci garantisce più tempo per affrontare il problema del 35:02 riscaldamento globale e sono impegnati ovviamente in sistemi di connessione remota, cioè cose che avvengono a distanza di tempo e di spazio. molto molto grandi, molto dilattate sono in realtà il pane quotidiano degli oceani, come per esempio lo schema di circolazione del nigno che vedete rappresentato in alto a destra, cioè sono in grado di influenzare il clima di continenti e non solo in termini di vento, non solo in termini di correnti, ma anche di precipitazione e e via dicendo, a distanza di tante migliaia di chilometri e anche di tanti di tanti mesi. Ecco. E se vogliamo andare un po' più nello specifico, però è chiaro che l'universo dell'idrosfera non è scollegato dal resto, fa parte di un sistema climatico che interagisce con il mondo dei ghiacci, con il mondo della biosfera, con il mondo dell'atmosfera e lo è sempre più evidente in una fase, in un'era che molti scienziati ormai denominano quasi con valenza semantica 36:04 antropocene, cioè un periodo, una fase, un'era quasi geologica in cui l'uomo dà le carte al casinò. del clima. Sostanzialmente il clima ce lo stiamo costruendo noi con una continua interazione, con un grande esperimento che soprattutto vede il proliferare della concentrazione di un gas come la retride carbonica che negli ultimi 7-800 milioni d'anni non è mai stata a livelli attuali, anzi mediamente era circa la metà. Ecco, un alto valore di rendride carbonica, 400 parti per milione, che può sembrare poco in valore assoluto. Lo 0,04% è comunque il doppio sostanzialmente dell'ultimo milione d'anni in media del pianeta e scatena un aumento malato di circa un paio di gradi. Questo ormai è un dato di fatto, ce l'abbiamo, ce l'abbiamo davanti. Eh, dove siamo oggi in questa direzione? Vabbè, posso dirvi dove siamo un pelo prima di oggi, cioè ieri, il 2024 è stato l'anno più caldo mai misurato, se noi mettessimo una 37:05 classifica dei 10 anni più caldi mai registrati sulla Terra, da quando abbiamo qualcosa di simile a un termometro. Bene, gli ultimi 10 in realtà passati sono proprio i 10 più caldi, quindi stiamo battendo i record quotidianamente, anzi annualmente e e è stato anche l'anno più caldo eh come non solo l'anno più caldo, come vi ho detto, cioè ha scalzato quel 2023 che vedete nell'IT parade in alto a sinistra e ma è anche stato il primo che ha portato la temperatura media oltre quella soglia che non è solo psicologica di 1,5° C di innalzamento, di temperatura media del pianeta. Quella soglia in qualche modo considerata ancora adesso una soglia, un limite tra problemi grossi gestibili e problemi eh che diventano praticamente ingestibili da un certo punto di vista. Eh, un modo per vederlo in maniera più pittorica può essere l'evoluzione di tutti i dati misurati scientificamente su terra e su mare in un video ricostruito dalla NASA che vi fa vedere 38:07 progressivamente quanto si distacca l'evoluzione della temperatura del pianeta rispetto a uno starting point che è la fase preindustriale e come vedete la dominanza dei toni gialli, poi arancioni e poi rossi che vellegiano oltre anche i 2° 2,5 in alcune parti del pianeta è un'immagine molto plastica di quello che sta accadendo alla nostra alla nostra sfera come riscaldamento globale. Bene, cosa accade di così importante nel mare quando questo si scalda? Beh, accadono due cose principali. La prima è che la dilatazione termica delle molecole fa sì che il livello medio del mare alzi, si alzi inesorabilmente. La seconda, che è una somma a questa appena detta, è che un mare sempre più caldo e un clima sempre più caldo fonde quantità enormi di ghiacci dalle nostre calotte polari. dalla sola Groenlandia perdiamo sostanzialmente 290 39:08 gig tonnellate di ghiaccio che si trasformano in acqua, sostanzialmente acqua dolce ogni anno, 290 gig tonnellate, sono 290 miliardi di migliaia di chili di ghiaccio che ruscellano, come avete visto in quel video, sostanzialmente e che arrivano poi nell'Oceano Atlantico. Ecco, anche qui mal contati sono circa 3.000 colossei in peso al giorno che perdiamo di ghiaccio e diventa e diventa acqua. Ecco, il contributo del ghiaccio e dell'espansione termica dell'acqua stessa si traduce in un aumento medio del livello del mare di circa 4 mm l'anno, che è una quantità molto considerevole e le proiezioni da inizio secolo a fine secolo ormai ci attestra su una forbice media che può andare, diciamo, dagli 85 ai 130 cm a seconda di quanto saremo educati nel massaggiare queste masse di ghiaccio e quanto riusciremo a controllare are la concentrazione di anidride carbonica. 40:10 Non sono effetti che riguardano solo qualche atollo polinesiano e qualche cultura come la l'uculele e le e le canole a bilanciere, ma riguardano circa 250 milioni di persone nei prossimi 30 anni esposte in aree costiere e riguardano ovviamente anche il mondo della nautica, il mondo dello yachting. Io ho cercato in ognuno di questi aspetti di buttare eh buttare un po' di argomenti che possono, dal mio punto di vista, ecco, sembrare interessanti. Forse a voi potranno sembrare potranno sembrare banali, ma l'aumento di aree in continuo alleamento, le le mareggiate, la stabilità, le strutture portuali, il rialzo stesso delle banchine, per quanto un'attività magari ingegneristicamente basilare, ma comunque demanding, eh riguarda di sicuro una conseguenza del Silver Rise generalizzato, ma un mare più caldo diventa anche, diciamo, più nervoso. C'è una correlazione molto chiara tra quanto aumentino l'intensità 41:10 e la frequenza anche di eventi estremi. Lì vedete l'intensificarsi della classe dell'uragano Catrina nel 2005, man mano che si avvicinava ad un Golfo del Messico sempre più caldo. Mare più caldo uguale più energia termodinamica per creare per creare eventi estremi intensi. Mare più caldo significa anche una diversione, una correzione, una modifica della corrente principale che interessa noi nord europei come l'Atlantic Meridional Overtning Circulation e quindi un rallentamento di questa corrente che è sotto gli occhi di tutti, magari lo è stato anche sotto gli occhi di Ambrogio quando ha ha vinto la TransAC, ma questo magari ce lo dirà lui eh dopo. E ecco questo tipologia di problematica che si origina in un mare più caldo ancora una volta si traduce in alcune immagini che ho messo qui in eventi estremi nel Mar Baltico, uno a Rapallo e uno ancora con un punto di domanda, ma sempre più flebile che è la triste vicenda del del Bisan per 42:13 parlare del Mediterraneo e quindi previsioni meteo più accurate come necessità manutenzione manovre difficili e stress di sicurosi materiali Ehm e non solo, sono il futuro che si collega a questa problematica, una problematica che tocca il mare nella sua semplicità, quando diventa più caldo e nella sua drammaticità. Le popolazioni di Coralli vengono decimate da un mare sostanzialmente semplicemente un poco più caldo. Non sono abituate e alcune immagini qui ve le ho messe dalla barriera corallina australiana, ma altre fenomenologie che accadono in un mare sempre più caldo sono il proliferare, per esempio, eh di meduse o la rerfazione di alcuni organismi e esemplari particolarmente utili anche all'aspetto economico. Nel caso vi ho messo una foto del del tanto noto gambero rosso che con sempre più difficoltà si instaura e si riproduce nella zona mediterranea. Bene, queste 43:13 conseguenze in un mare più caldo dal punto di vista biologico interessano ovviamente come controparte eh l'aspetto della navigazione, della nautica. Di sicuro avremo un abbiamo un'acqua sempre meno densa sostanzialmente che quindi modifica la portanza e l'assetto delle imbarcazioni con inevitabili considerazioni dal punto di vista della tipologia e della quantità di carburante. abbiamo problemi sui filtri e sul raffreddamento quando incontriamo zone con grande popolazione come le meduse, abbiamo di sicuro un impatto dovuto al fouling e al drag, all'attrito che si possono poi generare in maniera più consistente in un ambiente più caldo sulle chiglie. E un aspetto che spesso viene considerato è anche il fatto che un mare che assorbe sempre più anidride carbonica e la vedete in quella curva rossa, quella è la concentrazione atmosferica di anride carbonica che sale, corrisponde per un bilancio chimico nemmeno tanto complesso ad una diminuzione del pH dell'acqua che è la linea che vedete la curva celeste. 44:14 Quindi, man mano che il mare si sacrifica assorbendo l'idride carbonica diventa via sempre più acido. un problemino per chi usa i sali di calcio, per esempio, per costruirsi la conchiglia, come alcune organismi a guscio del mare, ma anche un problemone m dal punto di vista della corrosione e del coating delle imbarcazioni e quindi la richiesta sempre più di un di di di un approccio che va sempre di più verso una manutenzione predittiva, per esempio, e non solo proattiva, in quanto le dinamiche sono veloci e in grande in grande mutamento con, diciamo, poco prevedib rispetto alla classica statistica che avevamo in mano. Ecco la soluzione per questi problemi. Beh, ci sono molte soluzioni, diciamo, alcune a portata di mano. Di sicuro la strada che abbiamo davanti passa necessariamente attraverso due approcci che devono essere condotti simultaneamente, cioè una gestione del rischio nelle sue varie caratterizzazioni e anche la diminuzione, lo svuotamento, lo sgonfiamento, per quanto possibile, 45:15 della concentrazione di gas serra dall'atmosfera, quella che si va sotto il nome di di mitigazione. Stiamo facendo molto sì, rispetto a qualche anno fa, sì. stamo facendo abbastanza ancora probabilmente no e forse di sicuro non abbastanza velocemente, ma di sicuro anche su questi settori nella giornata di oggi avremo molti richiami e molti rimandi a quello che può fare e già sta facendo il mondo il mondo della nautica. Ecco, lasciatemi andare in chiusura, perché fin qui vi ho, ehm, diciamo, mostrato una narrazione che è figlia e di quello che è accaduto nel mare a partire sostanzialmente dagli anni 70, da quando cioè siete tutti seduti, non credo di dare una notizia sconvolgente, ma è così e il mondo della globalizzazione nel quale noi viviamo si è legato a doppio filo a quello del dei mari. Una narrazione che ha visto i nostri mari e sempre più dal punto di vista funzionale, cioè come zona di traffico 46:16 merci, più del 90% delle merci viaggia su mare, zona di traffico di dati, il 97% passa ai dati internet, passa sott'acqua, zona di sfruttamento di risorse. C'è, secondo me, e credo che questa giornata sia un punto in questa direzione, ne sono sicuro, la necessità di recuperare una narrazione diversa però nei nostri nei nostri mari e oserei dire di accendere il registro del del desiderio e del sogno com'era fino a qualche decade fa e non solo di una narrazione legata al concetto di perdita e di crisi. Ci sono esempi molto positivi di recupero degli ecosistemi marini. Ehm, è necessario solleticare la dimensione del sogno quando si parla di queste cose, secondo me, e un modo per farlo è percepirlo ancora come una frontiera assolutamente aperta e in questo le tecnologie nuove e di sostenibilità, ma anche 47:17 alcune che vengono già applicate nel mondo della nautica, sono di sicuro importanti e dobbiamo, credo, concepire di nuovo questo spazio come lo spazio marino come uno spazio poeticamente e anche scientificamente inesaurito, un po' come sono riusciti a fare i nostri colleghi del nel mondo dello spazio, no, negli ultimi decenni che noi non siamo più riusciti a fare. fece invece eh invece secondo me questa è una cosa fondamentale per riappropriarci di un altrove vicino come quello dei mari mh ma non con una nostalgia ma invece con una visione che mi pare sia già cominciata ad emergere dai primi interventi che ho visto dei ragazzi peraltro davvero veramente bravi e quindi se chiudo con la mia ultima considerazione il potenziale per questo immaginario lo avete visto, si passa allo sfruttamento delle nuove risorse fino al bioprospecting, quindi dobbiamo lavorare insieme per riaccendere questo tipo di 48:18 di visione. Quando si parla di oceani, in effetti si parla di tante cose, si parla di di clima, si parla di economia, si parla di sicurezza, si parla di salute, si parla anche di cultura. c'è un elemento antropologico negli oceani. Eh, gli oceani sono in qualche modo i giudici del nostro modo di comportarci. L'abbiamo visto da alcuni dati, da alcune misure della scienza. Dobbiamo evitare che diventino i nostri peggiori nemici. E per farlo credo che abbiamo l'obbligo di cercare di diventare di nuovo quello che non siamo più da tanto tempo, cioè un popolo di mare. E per essere un popolo di mare non basta inimire imbarcazioni. bisogna mettersi la terra alle spalle, guardare con prospettiva davanti il mare e capire nella logica e quindi esplorarlo, amarlo, proteggerlo, senza dubbio. Le decisioni di oggi che prendiamo nel mare determineranno chi e come riuscirà a sopravvivere alle tempeste metaforiche e 49:20 non del futuro. E in qualche modo a me piace pensare all'oceano come una realtà che sorride e ci pungola al tempo stesso, cioè ci dà tempo, ci sta regalando tempo per risolvere questo problemone, per esempio, assorbe il calore, assorbe la CO2, ci concede del tempo per sistemarlo, tre lustri, forse quattro e in qualche modo ci ricorda anche però che lui sarà ancora lì dopo, indipendentemente da quello che faremo noi, che siamo di sicuro degli attori piccoli di questo pianeta, ma anche in grado di grandi scelte e grandi eh svolte tecnologiche se solo lo vogliamo. Quindi credo stia solo a noi a questo punto decidere se imparare la lezione in fretta che ci dà il mare oppure finire letteralmente presto con il sedere a mollo. E con questo vi ringrazio per l'attenzione. 50:22 Grazie Sandro. Perfetto anche il timing e si vede che Bene il secondo intervento dedicato al mare è quello di Vienna Eleuteri Water Revolution Foundation. Prego Vienna. Qui devi far partire. Sì. 50:52 >> Dov'è che ha messo? >> Ha detto che c'era in alto alle schedine. Salute del >> Dov'è che salute? >> Non è che è qua dentro. Uno di questi >> dov'è stata messa? Era tutte insieme, devo dire, quando le ho viste prima. >> Visioni e strategia. Sosso del mare non c'è. Non lo vedo. >> Cosso? >> Quali sono i simpati? Chiedo di >> c'è sparita la cartella che è un classico. Allora, visione con qua, qua, qua. Questo, >> questo, >> questo. >> Ecco, >> eccolo qui. Vieni. Eh, eccolo qua. Ci siamo. Vienna. 51:54 L'abbiamo trovato, scusa. Buon pomeriggio a tutti e niente da scusarsi, anzi grazie veramente per questo invito e per il coraggio di avviare, diciamo così, questa conferenza e questa discussione su temi così importanti, molto anche dibattuti nell'industria, ma a volte non così ben rappresentati all'interno di quello che è la problematica generale della crisi climatica che stiamo vivendo. Dunque, io sono qui come vicepresidente della iniziatrice della Fondazione Water Revolution Foundation, quindi diciamo così come come una di voi, nel senso che mi occupo proprio in questa specifica linea di ricerca di yachtting, di nautica e di come la nautica possa diventare più sostenibile. Ma diciamo il punto di vista, la prospettiva da cui lavoro su questo tema è la scienza della sostenibilità. Sono 52:55 un'antropologa dello sviluppo e una scienziata della sostenibilità, quindi il nostro obiettivo come fondazione è quella di dotare l'industria di una solida base scientifica, quindi in termini metodologici, ma anche di ricerca e di risultati, per riuscire effettivamente a valutare, a capire e anche dotare l'industria di strumenti chiari per andare effettivamente in una direzione che non era esattamente la direzione in cui eravamo soliti andare. Sandro non poteva raccontarci meglio quello che vuol dire l'oceano, quello che vuol dire il mare, quello che vuol dire la capacità di questo straordinario sistema, di questo straordinario organismo vivente di aiutarci nel nel vivere bene su questo pianeta. E noi, diciamo, lo stiamo mettendo a dura prova, come abbiamo visto da tanti punti di vista, perché i nostri impatti sono quelli che stanno mettendo il mare in condizioni di non salute, diciamo così, 53:58 o di problematicità da tanti punti di vista. Io ricordo qui il mare come sistema che supporta la vita, perché di fatto è proprio quello quello che fa. Non saremo qui noi, non sarebbero qui le forme viventi e la vita sulla Terra come la conosciamo se non ci fosse questo questo organismo appunto così intelligente. E questo organismo, questo sistema che supporta la vita, ha anche una grande capacità di resilienza e questo è la questa è la ragione per cui, diciamo, riesce ancora ad aiutarci in quello che facciamo e in quello che per milioni di anni è stato chiamato a fare il mare su questa su questo pianeta. Ma arriviamo al punto di capire che questa resilienza, come abbiamo visto, ha dei limiti e rientrare in questi limiti è proprio quello che si definisce sostenibilità e non è un sistema, non è qualcosa di teorico, non è qualcosa di ehm di 54:58 statico, ma è veramente il nostro impatto che può generare e può portare questa resilienza in una direzione nuova, in una direzione che noi chiamiamo Parliamo oggi di rigenerazione perché sì, il nostro futuro, il nostro futuro, quindi non soltanto come esseri umani, ma come in modo più specifico, diciamo così, rientrando in questo ambito e vestendo appunto i panni di una persona che si occupa di nautica, sappiamo che la nostra industria e ciò che disegniamo per questa industria non potrà essere non potrà non supportare le ragioni del mare d'ora in poi. Ma vediamo in che senso i nostri impatti e in particolare gli impatti della nautica hanno un impatto sul sistema mare, su tutti i sistemi viventi in realtà, ma il sistema amare in modo particolare. Quindi la domanda che pongo a voi e il mio suggerimento è quello di cercare di rispondere anche 56:00 così come dire internamente. Sentite che lo design in modo specifico e tutta l'industria che lo sostiene, quindi cantieri e tutta, diciamo, l'economia, la business community, ecco, che è intorno a questo a questo settore. Sentite che è all'altezza del mare a cui appartiene. Abbiamo visto che ci sono stata veramente entusiasta di sentire, diciamo, le competizioni e gli sforzi che gli studenti stanno facendo in un'ottica di sostenibilità, quindi questo significa già una grandissima risposta a questa domanda. Ma se vi devo parlare come sistema industria nel suo insieme, la risposta oggi è che non è ancora assolutamente all'altezza, ma può diventarlo. E vediamo in quale modo, in modo specifico, estremamente specifico, la risposta della scienza e della tecnica alle sfide di oggi, alla crisi climatica di oggi e alla crisi dello sviluppo, così come lo conosciamo di oggi, è che dobbiamo andare al di là 57:00 della sostenibilità. La sostenibilità è importante, significa, come vedete nella prima parte rossa, in fondo nella prima frase, ridurre l'impatto. Ciascuno di noi sa che essere più sostenibili significa alleggerire i nostri impatti. I nostri impatti non soltanto in termini di CO2, di carbon footprint, così come siamo, diciamo, soliti definire, ma proprio in termini di ecological footprint, di impronta ecologica. E perché questo? Perché se entriamo nel tunnel del del dell'impatto di carbonio, che pure è fondamentale, non fraintendetemi naturalmente, è tra gli impatti più importanti da tenere in considerazione, ma non è l'unico, perché abbiamo molti altri impatti, così definiti, diciamo, in modo aggregato, ecologici, ad esempio l'impronta dell'acqua. Oggi siamo molto più consueti, diciamo così, abbiamo più familiarità con quella, ecco, cosiddetta water footprint, cioè quanta acqua contiene un prodotto che utilizziamo, un servizio che offriamo, qualcosa che 58:01 mangiamo. Anche in termini nautici, appunto, sappiamo che la waterfotprint è uno degli elementi importanti, ma anche elementi sector specific, ad esempio, ne avrete sentito parlare sicuramente gli impatti di SX ed NOX che sono specifici della nostra industria, dei carburanti che utilizziamo, non solo della nostra naturalmente, ma nostra in modo estremamente specifico. Quindi tutti questi impatti sono fondamentali nella loro naturalmente nella nostra capacità di comprenderli, nella nostra capacità di misurarli e dunque di diventare più leggeri, quindi di alleggerire l'impatto scegliendo materiali nuovi, scegliendo carboni e scusate, non carboni fossili, ma ehm diciamo fuel alternativi, quindi energie alternative e quant'altro, ma in realtà, come abbiamo visto dalla spiegazione di Sandro e come sappiamo dalle scienze climatiche, essere sostenibili purtroppo non è più abbastanza oggi perché perché 59:02 essere sostenibili significa rientrare nei limiti di ciò che consumiamo. Oggi questo approccio, il cosiddetto net zero, quindi la neutralità climatica, non è più un obiettivo, cioè è un obiettivo fondamentale, ma non è più l'unico obiettivo. L'obiettivo oggi è la rigenerazione, il mare, e questa è un'espressione estremamente poetica, ma anche estremamente tecnica e scientifica. Il mare ha la capacità di rigenerarsi, ha la capacità di rigenerare le risorse che noi utilizziamo, a patto che ne preserviamo le risorse e consideriamo la possibilità di investire in tutela del mare per dare proprio questo tipo di opportunità. Ma vedremo in modo specifico che cosa significa. Tra l'altro lasciatemi dire che di tutto quello che vi sto raccontando si è resa conto anche l'agenda internazionale che purtroppo ultimamente, diciamo, ci è abituato a tematiche abbastanza forti, molto dure, spesso estremamente tristi, 1:00:04 ma insieme a queste è successo qualcosa di molto importante nel in quest'anno, nel 2025 c'è stata, probabilmente ne avete sentito parlare, la UN Ocean Conference di Nizzza. è la terza conferenza sugli oceani ed ha preso una posizione estremamente specifica rispetto alla nautica e come fondazione, peraltro, abbiamo presentato un col che si chiamano appunto un voluntary commitment, cioè abbiamo preso un impegno attraverso quella che si chiama la roadmap Ocean Assist, per cui accompagniamo la nautica con strumenti che di cui tra un attimo vi parlerò per diventare appunto sostenibile, raggiungere l'obiettivo della sostenibilità. ed andare oltre diventando alimentando mecanismi economico-finanziari e quindi aiutando lo sviluppo di tipo rigenerativo. E questo è stato, diciamo così, estremamente importante perché la nautica in questo modo è rientrata all'interno di quelle attività che si chiamano appunto che rientrano sotto il 1:01:05 grande la grande definizione di blue economy e in modo specifico della regenerative blue economy, cioè di quell'economia che non soltanto appunto utilizza in modo sostenibile le risorse del mare, ma le rigenera, dà la possibilità che si rigenerassero. parte molto importante che voglio citare qui è anche il trattato così famoso del BBNJ, si tratta del del diciamo così del del trattato che riporta diciamo all'interno di una normativa internazionale estremamente specifica anche l'Altomare che, come forse ben sapete, non era non è non è sotto nessuna giurisdizione. sostanzialmente questa è la prima volta, per la prima volta il trattato è stato ratificato grazie al cielo e quindi per ora si va per la prima volta si va in una direzione di gestione appunto dell'altare in termini di sostenibilità, ma ancora più importante per noi, nello specifico da italiani e da, diciamo così, da attori che partecipano al consesso europeo, 1:02:07 dobbiamo considerare quello che è accaduto qualche settimana fa e cioè la ratifica, la delibera legata al Sustainable Transport Investment Plan. Che cosa vuol dire questo famoso stip cosiddetto con un acronimo? Eh, la Commissione Europea per la prima volta ha inserito il tutto il recreational craft, quindi l'intero settore nautico, all'interno di quelle che sono le politiche di eh decarbonizzazione. Quindi avremo non soltanto l'opportunità appunto di abbracciare certe politiche, magari di valerci anche di alcuni finanziamenti per andare in questa direzione, ma in tutto e per tutto usciamo dallo scenario di settore cosiddetto luxury, settore di lusso, settore ricreativo senza una specifica normativa ed entriamo in tutto e per tutto all'interno di quelle che sono le dinamiche delle politiche di decarbonizzazione. Quindi dovremmo rispondere con dati e con e con reporting estremamente specifici. Ultima l'ultima, diciamo così, citazione 1:03:10 che faccio in merito a quella che è la governance, appunto, il contesto politico e di governance del nostro settore, devo ricordarvi appunto che il poor state control e il charter licensing sta portando, appunto, nella stessa direzione tutta l'infrastruttura sul mare, quindi ci riguarderà in modo diretto e indiretto con diverse modalità e questo fa parte naturalmente della gestione del tema del grande tema della gestione dei rifiuti. ma anche del dell'energia dell'infrastruttura, diciamo così, che fornisce l'energia alle marine e quant'altro. Quindi non mi addentro in modo troppo specifico. Lasciatemi dire però qualcosa di molto importante a riguardo. Innanzitutto, come leggete qui, appunto, l'inerzia regolatoria è finita e questo, naturalmente ci impone delle nuove sfide, ma ci offre anche delle opportunità estremamente importanti e quindi premia quelle che sono le capacità innovative e le capacità di un design che sa guardare veramente in una direzione di tipo rigenerativo. 1:04:10 Lasciatemi citare il fatto che oggi sono anche, diciamo, lavoro per all'interno di quello che è lo sviluppo della prima politica del mare, la prima Ocean policy sul Mar Rosso Saudita e considerate che il governo Saudita sta implementando la prima ocean policy di tipo rigenerativo, cioè in modo sistemico integrerà i principi rigenerativi all'interno di quelle che sono tutte le attività che avverranno sul Mar Rosso. yotten compreso nautica e naturalmente con tutto quello che ne consegue. Allora, come si diventa rigenerativi? Allora, qui vi ho messo semplicemente, soltanto per citarlo, ecco, un esempio del ciclovita di uno yacht, per renderci conto del fatto che c'è una parte, una condizione, come dire impatto, che è quella che vedete sotto, eh diciamo la parte sottostante, la linea orizzontale che riguarda la riduzione, cioè come diventare sostenibili. Come vedete ce 1:05:11 n'è per tutti, comincia con il design e qui vorrei sottolineare e lo farò tra un attimo in modo ancora più specifico, di quanto il design con dei dati alla mano, di quanto il design sia fondamentale per andare in una direzione di di sostenibilità e di rigenerazione, ma come vedete poi ci dividiamo, diciamo così, la responsabilità con quella che con chi costruisce, con chi, diciamo, con tutte le attività di yacht management, quindi chi rende operativo appunto un'imbarcazione, il refit, eccetera eccetera. Adesso non voglio sottolineare, diciamo, in modo esageratamente tecnico questa slide, soltanto per farvi vedere che quando ci occupiamo di sostenibilità e quindi di ridurre gli impatti, ci manteniamo ancora in quella sfera chiamata appunto di debito ambientale. Nel momento in cui si investe, ad esempio, in progetti di rigenerazione marina, il credito ambientale aumenta in modo esponenziale, perché questo è un'altra delle grandi 1:06:12 magie che il mare sa fare, cioè non soltanto si rigenera, ma un moltiplicatore che sulla Terra non conosciamo. Ecco, passatemi così la definizione in questo modo, ecco, meno meno scientifica e più poetica. Questa è la ragione per cui al durante il Business Leaders Event che normalmente come fondazione teniamo con tutti i CEO appunto del del dell'industria nautica, quest'anno è stato ospitato da San Lorenzo e siamo stati nella magica cornice di Lerici, appunto, a discutere di questa materia e ne è venuta fuori una road map estremamente interessante, la roadmap che chiamiamo il regenerative yachting, quindi lo yachting rigenerativo, dove come vedete sotto, diciamo, diciamo così, una linea temporale che va dal 2025 al 2050. C'è un programma, come vedete, appunto, questa barca va proprio come dire spedita verso il Net Zero. Ehm, attraverso l'utilizzo, diciamo così, di sistemi di che vi faccio vedere 1:07:13 tra un attimo. Ecco, sono qui, vedete? Sono tutte quante le azioni che per cluster, diciamo così, di scusatemi, come portatore di interesse clasterizzato, quindi design. eh cantieri navali, ehm yacht operator, eccetera eccetera, appunto, si danno come obiettivo per arrivare le azioni di riduzione per arrivare ad un net zero. Se lavorate a ad osservare, adesso non è possibile in questo contesto, naturalmente questi questi pochi minuti non sono sufficienti ad andare a fondo, ma ve ne prego se avete domande ponetele pure quando appunto anche fuori fuori conferenza. Se unite le azioni di rimozione della carbon footprint e addirittura di investimento sulla rigenerazione del mare, arrivare a diventare ne zero è molto più veloce e molto meno oneroso. Dall'altra parte riusciamo in questo modo ad andare oltre la sostenibilità e a creare appunto quei meccanismi rigenerativi a cui facevo 1:08:15 riferimento. Andrò velocemente su questa parte dalla sostenibilità rigenerazione. Questo semplicemente l'ho messa come grafica per far capire che quando si guarda alla sola rimozione del carbonio è esattamente la parte sinistra dello schermo, quindi non tenendo conto del dell'impronta ecologica l'equilibrio ancora non c'è. Quindi siamo in una dimensione in cui alleggeriamo, diciamo, la nostra pressione sugli ecosistemi naturali, ma non siamo ancora in grado di restituire il beneficio che invece è necessario a questo punto per interrompere quei processi che Sandro ci ha raccontato in modo così accurato. Se vedete nella parte destra quando si investe nella vera rigenerazione appunto il bilancio è estremamente più positivo. Ma veniamo a noi. Sono consapevole, appunto, del tempo che ormai è tiranno e volevo raccontarvi di quelli che sono dati oggettivi. Questi non sono dati di proiezione e né dati teorici di calcolo, 1:09:15 ma sono dati di calcolo provenienti dalla flotta reale e dalle, come dire, dalla ricerca reale che è stata fatta, appunto, con tutta quanta una serie di cantieri che sono partner della fondazione, ma anche grazie alla professoressa Biondi e al professor Ratti, anche dati del Politecnico che ultimamente, insomma, abbiamo collaborato moltissimo a lavorare su quel a vedere dove veramente accade, diciamo, dove c'è l'impatto e dove da designer fin d'ora si potrebbe lavorare per ottimizzare invece quello che è il risultato finale. Vedete bene qui che il dal 40 al 60% dell'impronta ambientale totale viene veramente determinata dalla fase di design, quindi direi grande responsabilità, ma anche grande opportunità lavorare, diciamo così, dal punto di vista del design con dei dati che oggi ci vengono dati, scusate la la ripetizione, da strumenti specifici. Lo vedete subito sotto quando cito lì la 1:10:17 LCA, cioè il life cycle assessment e il life cycle thinking, si evidenzia che effettivamente con l'utilizzo, con la consapevolezza dei dati ambientali raccolti in modo scientifico, si hanno strumenti di design che possono veramente lavorare a impattare meno su quello che è il prodotto finale. 70-80% questa, diciamo così, lo chiamiamo noi ormai in gergo il gigante nascosto perché in realtà possiamo vedere che dal profilo operativo viene la massima capacità energivora del sistema che chiamiamo barca, che chiamiamo yacht, che chiamiamo superi yacht, eccetera. Le inefficienze idrodinamiche, appunto, pesano per il 30% in quanto spreco energetico. Sto parlando di dati reali e sto parlando di ehm, come dire, di risultati a cui si può rispondere con soluzioni che già esistono. Quindi non stiamo parlando 1:11:18 della nautica del futuro, stiamo parlando di costruire il mare di domani con risoluzioni che abbiamo oggi. E vedete quindi che le evidenze sono chiare. L'CAC ci dice chiaramente che prima che tocchi l'acqua lì viene disegnato l'impatto di uno yacht. la fase operativa, come vi dicevo, il grande il grande nascosto, diciamo, il grande, come dire, il grande debito nascosto della della nostra industria, ma su questo si può lavorare veramente in modo estremamente efficiente. Oggi la ora vado veloce su questa parte perché è estremamente tecnica. Noi abbiamo oggi degli strumenti e questo può interessarvi anche come designer in modo specifico. Abbiamo degli strumenti che ci aiutano a definire quelli che sono i confini di sistema con cui possiamo confrontare diverse soluzioni in termini in funzione della sostenibilità e questo è il cosiddetto PCR, il product category R che è il EPD 1:12:20 che sta per environmental product declaration. definisce in termini di di LCA, appunto, di metodologia LCA in modo estremamente specifico e scientifico, come comparare spesso la sostenibilità, ne parliamo in termini vaghi perché non abbiniamo la metrica alla sostenibilità, la metrica che è necessaria, ma ora gli strumenti ci sono e peraltro se andate sul sito della Water Revolution Foundation ormai abbiamo anche del software, diciamo così, estremamente semplici dove si possono mettere in modo assolutamente, come dire, volontario, gratuito, eccetera, appunto, i dati della propria progettazione per vedere effettivamente quale quale ne sia l'impronta in modo scientifico ed evidente. Transizione rigenerativa e vantaggio competitivo naturalmente vanno di pariasso perché, come abbiamo visto, questo è l'agenda internazionale e l'agenda anche di regolamentazione che che ci sta venendo incontro. Cosa ci dicono davvero questi dati? che 1:13:21 la transizione rigenerativa parte dal design, che il settore è molto più energivoro di quanto non sappiamo oggi e di quanto non sappiamo ammettere oggi. E questo è un dato estremamente importante. Le inefficienze tecniche attuali non sono accettabili nel 2025 perché le soluzioni ci sono. Ci sono sia le strumenti per misurare sia le tecnologie per rispondere a quelle che sono queste inefficienze. Le come ripeto le soluzioni esistono già e le soluzioni sono non per fare meno male, ma per progettare generando dei benefici ecologici misurabili ed evidenti. Vorrei chiudere semplicemente con questa perché so che ho preso anche troppo del mio tempo. Vorrei chiudere parlando del del design e quindi del ruolo, questo importantissimo ruolo del designer nel costruire quella che chiamo l'infrastruttura culturale della transizione. Prima di nuovo cito Sandro che ci 1:14:22 parlava dell'impatto antropologico, quindi dell'elemento cultura. Costruire insieme una cultura della rigenerazione è il nostro obiettivo, direi, come come comunità della nautica e ancora di più per quella comunità, appunto, così giovane che magari può guardare a noi perché possiamo fornire strumenti magari di ricerca e l'esperienza anche per portare avanti, diciamo così, un tipo di discorso che veramente va al di là di quello che è la nautica come la conosciamo oggi. Ma poi alla fine ecco, il 2035, il 2040, il 2050 sarete voi, vedo tanti giovani in sala, sarete voi effettivamente a progettare e a costruire e a godersi, voglio sperare, gli yacht del futuro. Quindi voglio semplicemente con questa slide ricordare che il design non è semplicemente la ricerca della bellezza, anche se sicuramente un'assunzione di responsabilità piena, completa e 1:15:22 informata porta poi a grandi risultati di bellezza, come tante volte alcuni risultati, diciamo, di alcuni esperimenti, ecco, che vengono fatti ci parlano chiaramente, ma noi decidiamo di tutto, sostanzialmente decidiamo i materiali, decidiamo i pesi, decidiamo am il come, il dove e il quando. Quindi il mio invito è ad assumersi questa responsabilità di conoscere meglio, di più, di abbracciare questa sfida rigenerativa fino in fondo, perché qui si tratta veramente non semplicemente di disegnare uno yacht, ma disegnare relazioni. abbiamo visto dello yacht con il mare, il tipo di soluzione che creiamo, in quale modo va ad impattare l'oceano, in quale modo va ad impattare l'infrastruttura nella quale alla quale mi rivolgo per ottenere servizi eccetera. Quindi si tratta veramente di costruire relazioni e in ultima analisi ristrutturare la nostra relazione con il sistema natura ed il sistema mare è tutto quanto quello che è veramente in 1:16:22 gioco. Quindi auguro buon vento a tutti naturalmente e auguro a tutti noi di costruire veramente il mare che vogliamo per il futuro. Grazie infinite. 1:16:42 Grazie Vienna per questo contributo e grazie anche a Sandro. Ehm, mi sembra che abbiano delineato questi due interventi di apertura un po' il messaggio che volevamo dare anche la connotazione a questo a questo incontro di oggi e perché credo che eh sia proprio arrivato un momento in cui necessariamente deve cambiare il registro della comunicazione su questi temi. troppo spesso ancora i tempi recenti sentiamo affrontare il problema, come dire, evitandolo o ipotizzando di aggirarlo. quante volte abbiamo visto letto informazioni scritte che partono da una quantificazione degli impatti e quindi quanto impatta l'industria nautica sul a livello globale, quindi come se il fatto che una modesta percentuale possa essere 1:17:42 una scusante. Invece, come è ben emerso, i dati oggettivi sono concreti, non sono discrezionali e le opportunità che si creano per cambiare prospettiva e quindi per allineare l'industria a un contributo che possa essere fattivo da questo punto di vista ci sono e sono assolutamente interessanti, come ha che ha ben descritto Vienna. Su questo da parte nostra stiamo lavorando con la fondazione, collaboriamo, abbiamo attivato dei dottorati con player dell'industria, quindi credo che in quella direzione, nei prossimi anni potremo veramente misurare dei risultati e e concreti. Ehm, farei una comunicazione di servizio prima di passare al prossimo 1:18:42 alla prossima sessione in cui avremo gli utenti per eccellenza del degli oceani e quindi chi naviga negli negli oceani e conosce molto bene le cose che sono emerse in questi in questi interventi, ci potranno portare delle loro testimonianze dal punto di vista e sicuramente una sensibilità molto forte. che loro hanno su su questi temi. La comunicazione di servizio è semplicemente che abbiamo organizzato il pomeriggio senza un break, un coffee break, ma abbiamo organizzato un coffee table dietro al palco, quindi in qualsiasi momento aveste bisogno di fare una pausa, prendete e in autonomia andate, mentre su uscendo dal lato vostro lato destro eh avete i bagni e quindi diciamo questa è la prima comunicazione di servizio. Seconda comunicazione di servizio per chi viene dall'esterno, vi segnalo che nel l'edificio 1:19:42 B1 è ancora allestita una mostra che ha accompagnato il conferimento della Larra Noris causa a Orazio Pagani e quindi c'è, diciamo, una testimonianza della storia fatta da questo illustre designer nel mondo, in questo caso delle auto. Grazie Andrea. Cerchiamo di alleggerire un po' l'atmosfera coi giovani e con i velisti. Intanto chiamiamo sul palco i due solitari, si possono definire così, che abbiamo Alberto Riva e Luca Rosetti. Si passa da là in fondo, c'è la scala e ci vuole Stefano, però. Ci vuole Stefano e nel programma voi vedete anche Ambrogio Beccaria. Ambrogio Beccaria doveva essere qui, ma poi ha deciso di riportare indietro, di 1:20:44 navigare con la sua barca eh dopo aver fatto la Transat ed è in mezzo all'oceano. Dovevamo collegarci, però siccome era prevista Burrasca ha detto "No, guarda, è meglio che registriamo un intervento perché non mi fido tanto né di come sarà il mio tempo." Deve essere qua. Qua, qua. >> Qualè? >> Questa. >> Quest. >> Questa. E quindi adesso poi lo vedremo, però vi faccio anche una piccola sorpresa. Vi faccio vedere qualche minuto di Ferrari Ferrari per Sale 1:21:30 questa barca si è assolutamente innovativa in tutto. direi che è quasi una piattaforma di di sviluppo, per cui siamo partiti con veramente la barra molto alta, con degli obiettivi altissimi in tutti i campi. La cosa più affascinante è che per la prima volta un monoscafo monta un foil su sulla chiglia e questo gli permette di navigare appoggiato su due punti in centro barca e sul timone dietro che lo tiene dritto, diciamo, in longitudinale. Questo fatto di avere due punti di appoggio permette anche di regolare la sua capacità di stare dritto e questo è un grande vantaggio perché quando tu apri l'angolo col vento apparente hai bisogno di togliere right in moment, di essere meno raddrizzante in modo da non cadere sopra vento, che è quello un po' che succede a tutte le barche volanti. Sicuramente anche questa barca non volerà sempre in tutte le condizioni, 1:22:33 però riuscirà a volare con delle onde abbastanza grandi e quando non volerà riuscirà comunque a stare semi in equilibrio toccando e non toccando l'acqua anche con delle onde molto grosse. The foil is one of the parts that lifts this boat out of the water. And the foil on this on this craft is big and it's bigger than anything that's been done. aware that an airplane can take off. An airplane is taking off because the air is the medium that is acting on the wings and creating pressure fields which mean that over given lots of area of of a wing of an aircraft the aircraft of 300 tons is able to lift into the sky and we've all seen those right water has similar properties. So if you run an aircraft style wing under the water you can generate a pressure field which means that that wing will lift in that water. And so if those wings under the water are connected to craft, the craft 1:23:34 will lift out of the water. I'm Benagth Angelu and I work in the technical part of our hyperell project as fluid dynamics manager. When I graduated in aeronautics and astronautics, I had decided that I wanted to be in F1. That was the only thing I wanted to do. I started up Ferrari 12 years ago. It wasn't something that I had ever had time while I was in F1 to think about. But the attraction of being on water and the attraction of of dealing with this these craft on on water was something that was always there as an interest. So the opportunity to study in a work environment was quite a luxury to be honest. Gu ver is um first of all I think Guom is a a very um emotionally intelligent individual and that means that with somebody that has that capacity that human capacity I think it's been a lot easier than it could have been because from the outside somebody who achieved a 1:24:35 lot which usually comes with egoy of ego with è un po' il nome di riferimento in questo campo negli ultimi, diciamo, 10 anni. è una persona geniale, è veramente una uno che ha sempre delle idee fuori dagli schemi e forse la sua dote principale è proprio quella di rimanere sempre molto aperto a qualsiasi soluzione. Verdier naval architect of the Ferrari project. The main challenge that we are going to face is to push the boat up out of the water with a kill which is made of lead. And that's that's not really the first thought that will come to people. Why would you make a lead kill to push you up? It's because when the is is coming to rest is not capsizing. You need some static way to bring you stable 1:25:38 which is fighting a dynamic way of selling which is controlled by human on semiautomation if we want. So it's it's making this duality which is very complex in a way and this level of technology I don't I don't believe has been done for racing machine. So it will be quite new thing. 1:26:12 Ecco, direi 5 minuti intensi, no? Per chi si occupa di design. e velocità. Vi ricordo che Verdier, Guouillon Verdier è quello a cui si deve l'invenzione degli AC75, cioè le barche con cui si sta correndo, si correrà la Coppa America. Eh, è sempre stato particolarmente geniale, ma anche particolarmente schivo. Eh, Alberto Riva fa parte di questo fantastico team di Hypersele. Alberto, penso sia entusiasmante star dentro questa squadra, no? Si impara di tutto. Prendi il microfono. Buongiorno a tutti. >> Prova. Ecco. Buongiorno a tutti. Sì. Eh sì, faccio parte da di questa squadra da un anno ed è estremamente appassionante, sicuramente stimolante, una una vera gabbia di matti. 1:27:12 >> Bene, allora adesso No, fai partire, fai partire. Sentiamo Ambrogio così poi >> ecco qua. Ciao. Ciao Antonio. Io sono qua a bordo della grande mappe, stiamo attraversando l'oceano. Sto tornando in Bretagna. Sono qua con Gianluca e Bastià che sono in pozzetto. Io sono qua sul trono che che pronto per l'intervista. Senti Abrogio, il titolo dell'intervista è Costruire velocità perché è una è un una sessione dedicata soprattutto agli OD designer, al design. Quindi più che la parte sportiva, che è comunque entusiasmante, ci interessa anche capire qualcosa del vostro lavoroì di ricerca, design e messa a punto. Adesso tu hai una barca nuova per te, anche se ha già navigato. Qual è il lavoro che state facendo proprio in questo ambito? 1:28:14 Ma è un tema super interessante perché costruire alla velocità a volte visto da fuori può sembrare come qualcosa di freddo, no? come qualcosa di che basta seguire una formula e e si arriva a a un risultato. Mentre la prova del fatto che che appunto riuscirà a costruire sempre miglior performance di una barca già esistente è un lavoro complicatissimo perché perché se metti insieme squadre di ingegneri magari arrivano a risultati diversi, no? E eppure le regole di base sono le stesse per tutti. Le regole fisiche che regolano l'equilibrio di una barcavela sono le stesse per tutti. Eppure ci si arriva in maniera diversa. Quindi secondo me la cosa che stiamo facendo noi. Beh, intanto il nostro è un progetto nuovo, quindi la performance non si costruisce solo con la velocità, ma in un progetto di questo genere si costruisce anche con l'affidabilità. 1:29:14 Una barca oceanica che naviga che deve navigare in solitario in condizioni molto molto impegnative, intanto non deve mai rompersi. E e questo è già un punto di partenza su cui lavorare e poi per riuscire a migliorare le performance, beh, appunto bisogna circondarsi di persone con profili diversi, esperienze diverse e che ognuno porti un po' il la propria visione di come migliorare le cose, però sempre avendo un po' una coerenza, no? Perché poi il rischio è che ognuno porti così eh la performance in direzioni opposte, che poi queste cose non stiano bene insieme. Quindi l'importante è anche avere una coerenza un po' di fondo. >> Senti, ma i fili chi decide? Sei tu il decisore finale in questo settore e non solo nella navigazione o c'è un team? Com'è organizzato il team? team organizzato per adesso. Amo, c'è Enrico Bandieri che è il direttore tecnico, 1:30:15 che quindi diciamo è quello più in carico di di avere un'idea della fattibilità del lavoro che vorremmo fare, sia dal punto di vista economico che tempistico che umano, che le persone che abiamo sono in grado di farlo fino a che livello e tutte queste cose, fornitori disponibili, insomma, gestire tutto il piano tecnico che è molto molto complesso. C'è Gianluca che lavora con noi partime che ci aiuterà appunto a comprendere fino in fondo eh la barca e anche a magari a indagare nuove soluzioni. Quindi in particolare lavorerà molto sul simulatore. C'è comunque l'architetto della Barca che è ancora vicino al progetto col quale stiamo lavorando a stretto contatto, che è Antoine Kosch col quale anche con lui facciamo un lavoro eh un po' di architettura navale, appunto, di cercare di capire come continuare a progredire e poi ci sono io che ovviamente sono lo skipper che poi eh 1:31:16 bisogna definire un po' qual è il ruolo dello skipper in un progetto così ampio, però sì, sono un po' decisore finale, però sarà a me trovare il buon equilibrio e ascoltare tutti questi tutti questi >> consulenti di cui ci siamo circondati che però ovviamente devono avere la loro libertà, no? Perché se poi ti circondi sconsulenti che però non ascolti mai non ha non ha molto senso. >> Senti, immagino che con l'obiettivo della vend ci sia stato che stiate facendo un grande studio eh statistico sulle condizioni meteorologiche, immagino, e che eh tu stia facendo assieme agli altri delle scelte su dove, come attaccare, quali caratteristiche chiedere alla barca. Adesso senza svelare segreti che magari poi vanno in mano agli avversari, ma anche se di certo sono segreti un po' di polcinella, però tu cosa stai cercando? 1:32:20 >> Eh, ci sono un po' di cose. Intanto questa è la prima domanda su che farsi, no? Cosa cercare? Perché, appunto, come dicevo, poi la regata del Vend Club è una arrivata molto particolare, perché non basta fare degli speed test, vedere che la barca in 10 minuti va meglio con quella configurazione perché in solitario cambia tutto. Qua, ad esempio, io sono sono sto facendo il trasferimento dalla barca alla grande Mafei, eh in fase solitario, vuol dire che faccio le manovre in solitario, ma poi c'è tutto l'equipaggio che mi aiuta per tutto il resto e mi rendo conto di quanto una manovra ti faccia perdere tempo e energia su una barca del genere, cioè cambio vela eh di prua l'altro giorno ho fatto il mio primo cambio vela tra il Jer e il quad che è un'altra vela di prua e ci ho messo 20 minuti, quindi capisci quanto poi Non basta cercare la miglior vela possibile, miglior possibile, ma veramente bisogna capire quanto la barca si sposi con la condizione in solitario che è tutto 1:33:21 molto molto diverso. Quindi sono tutta già bisogna porsi le buone domande. Poi, come dicevi, giustamente, stiamo facendo uno studio statistico per sapere un po' le rotte, gli angoli medi che si che si fanno su una regata di questo genere, ma anche quello non è uno studio semplice perché perché dipende da che barca hai, no? Dipende da che polare hai. In funzione della polar che hai, allora la tua rotta migliore sarà un certo tipo di rotta. Eh, però si possono identificare due famiglie di barche che erano un po' quelle alla Massif e quelle alla più nostra barca. Quindi la nostra è una barca molto ottimizzata per il vento forte di poppa, mentre Massifera al contrario, ottimizzata per il vento leggero, le transizioni riuscire a decollare prima degli altri e e sono cose interessanti perché ovviamente statisticamente le condizioni più incontrate sono le nostre, quindi vento forte di poppa, ma la verità è che quando c'è vento forte di poppa, poi 1:34:23 riuscire a tenere il ritmo della barca è molto molto difficile perché vuol dire andare a 28 noi di media per più giorni, cioè sono condizioni molto molto molto impegnative. Un cambio vela anche prendersi una mano alla randa quando c'è fuori sono 30 nodi e l'acqua a 8° non è facile, mentre è molto facile portare la barca al 100% quando ci sono 15 nodi. E se la barca con 15 nodi riesce comunque ad andare a 28 nodi e capisci che fai fai rotte molto diverse e quindi insomma le ci stiamo ponendo le domande, ma per adesso non abbiamo assolutamente finito di porci le domande, quindi non siamo ancora alla fase di soluzioni. >> C'era una domanda che volevo farti sui software perché credo che anche quelli siano in continua evoluzione, software di conduzione della barca. Beh, ad esempio, in questo momento posso fartene vedere uno che che è quello che guardiamo in continuazione, che è che è il software di navigazione 1:35:25 e e che e che è un po' lo schermo che guardiamo molto molto, anzi forse troppo spesso quando navighiamo. Abbiamo tutte le informazioni della centrale di navigazione oltre ovviamente a parametri di sicurezza come la, le carte, approcciano le correnti, i 20 e un sacco di informazioni. Il rischio a volte di questi software è che ci si perda in troppe informazioni addirittura. E poi ci sono, vabbè, software che ovviamente ci aiutano a gestire tutta questa mole di dati e a fare analisi performance, ma questo si fa più a terra, eh, perché appunto abbiamo sensori su tantissime cose. l'estensione dei foili, rec dei foili, timoni, l'angolo, il carico sui timoni, l'assetto della barca che ve le abbiamo, lo sbandamento, il trim, carichi sull'albero, sugli stralli, suamente tutta questa molle di dati poi va trattata e anche qua sembra un lavoro difficile. Ecco perché i risultati poi 1:36:27 devono essere sempre presi con le pizz, sempre interpretati, non sono risultati eh così eh freddi, sono risultati che poi vanno interpretati. Eh, dopodiché altri software importanti sicuramente che con cui giocheremo un po' sono, come ho detto, il simulatore che >> che se ne occupa di più, appunto, come dicevo Gianluca Guelfi, il simulatore però va nutrito, nel senso che il simulatore non è nient'altro che un software che mette in equilibrio le varie forze che gli diamo impasto e va nutrito con matrici, aerodinamiche, modelli di ventilazione, gravitazione. E e quindi grazie a questo software, ad esempio, noi possiamo cambiare un file nel simulatore, capire, avere un'idea di che cosa cambierà nella vera vita e poi magari fare veramente questo cambio nella vera vita, ma possiamo anche cambiare una vela, cambiare quindi la matrice aerodinamica di di questa vela nel simulatore e capire, 1:37:29 però insomma è un lavoro molto molto impegnativo e che richiede tanta tanta energia, anche tanti tanti soldi. Quindi è è è così, è un metodo in cui ci stiamo entrando piano piano, ma che piano piano sarà sempre più importante. >> Senti, in sala con noi ci sono due velisti classe 40 e è una classe che ti manca. Poi mi pare che la tua barca sia stato un grande successo perché ne han fatti diversi esemplari, quindi se si è dimostrata e non dico un monotipo perché non lo è, però insomma si è dimostrato un progetto vincente. Ehm cosa cosa pensi del di quella barca? Beh, il musa, appunto, class 40 che ha disegnato Gianluca ormai qualche anno fa, mi fa molto molto piacere che ancora fa dei risultati, nonostante siano già usciti i modelli più recenti, eh 1:38:30 aveva fatto un aggiornamento più sulle appendici, ma lo scafo era rimasto lo stesso. Eh, sono super contento che Pietro abbia fatto podio. Sono tanti anni che nella classe e se lo meritava tantissimo perché è un risultato stupendo e poi la Barga in sé è stato un progetto molto coraggioso perché era fatto tutto in Italia, un architetto italiano che non ha mai fatto barche da solo completamente, quindi era un progetto coraggioso che però sono quelli anche più che ti danno più soddisfazione perché in un certo senso era un po' quello che io avevo ricevuto anche dagli sponsor, no? deve avere molta fiducia nonostante fossi giovane e avessi avuto solo risultati nel mini, però a un certo punto ci vuole bene qualcuno che ci ci creda e che ci provi e e con le persone giuste. Era stato un progetto molto molto performante che dura ancora oggi perché abbiamo avuto un sacco di barche, abbiamo avuto sette barche, cosa che forse otto addirittura, no, sette credo, quindi cosa che al all'inizio quando io avevo fatto l'investimento che ero proprietario di stampa era una follia, no? Eh, però ero obbligato a farlo. Poi 1:39:31 dopo è stata una cosa che qualcuno di poi ha funzionato molto, però sicuramente un progetto coraggioso, coraggioso e e sono le cose che più ci ci stimolano buttarsi così in cose che non si conoscono fino in fondo. >> Bene, Ambrogio, per me è sufficiente. Ti ringrazio tantissimo. >> Ciao Antonio, grazie mille. >> Grazie. Saluta a tutti. Grazie. Grazie. Saluti dall'Atlantico. >> Grande Ambrogio. >> Eh, si sente? >> Sì, sì, >> sì. >> Cominciamo, cominciamo da Luca. Beh, tutti e due. La domanda è in che modo state crescendo? In che modo la l'Italia ha una generazione di oceanici? Eh, questa è una bellissima domanda e non è facile sicuramente rispondere perché effettivamente 1:40:31 eh se guardiamo fino ad esempio la mini transat del 2000 eh 17, quindi quella prima che vinceva Ambrogio Beccaria e Bogi, eh c'erano stati degli skipper forti da podio, ma erano state un po' delle delle meteore nel panorama velico oceanico. di questo tipo e e non c'era mai stata. Molto spesso noi italiani eravamo visti come quelli con con dei progetti all'avventura, all'arembaggio, con delle barche eh vecchie che arrivavano un po' impreparati alla mini Transat. E invece da quando Ambrogio ha dimostrato, insomma, che noi italiani non avevamo nulla da invidiare ai francesi, semplicemente bastava applicare un metodo, eh da lì c'è stato veramente un po' uno switch e da lì sono iniziati a nascere, innanzitutto tanti risultati. Albi, secondo alla mini 1:41:31 transat successiva. Io ho vinto nel 2023, quindi tre podi di fila e poi da quel momento lì in poi sempre eh più progetti comunque competitivi. Noi quest'anno eravamo otto italiani, mi sembra alla alla Transat Cafelor e tutti quanti eravamo comunque su un progetto che aveva eh potenzialità potenzialità di podio, quindi è veramente nato mh un movimento diverso, cioè abbiamo cominciato a crederci, abbiamo cominciato a trovare anche eh aziende che hanno iniziato a credere in questo in questo in questi progetti, nelle nostre capacità e nelle nostre possibilità e da lì tutto quanto è stato un bel un bel crescere, un volano a a crescere. >> Alberto, per te >> eh sì, forse si sente lo strico. >> Funziona. Ok. No, sicuramente quello che 1:42:32 dice Luca è è vero e il risultato è quello di di fare squadra. Il fatto è che eh fin quando sei da solo che cerchi di costruire un progetto del genere può essere estremamente complicato. Poi quando si incomincia a creare tutta una comunità di persone che eh hanno i tuoi stessi obiettivi e ehm e si aprono una condivisione ehm e poi c'è anche chi ti mostra che eh questo percorso è possibile, no? Perché eh a volte tu non ci puoi neanche credere, no? che che si possa arrivare a fare eh certe cose. Quindi è proprio quello di eh unirsi e ehm e condividere il più possibile, fare squadre, poi sull'acqua vince il migliore alla fine. Senti, torniamo, 1:43:36 torniamo un po' al al soggetto della giornata, costruire velocità. Eh, il Class 40 è un po' diverso da LIMOCA su cui è salito finalmente Ambrogio, però penso che ci siano dei denominatori comuni, no? Soprattutto nella gestione dei software, della navigazione, almeno un metodo che si somiglia. Eh, voi come state lavorando su Maca Ferri? Ma sì, io noi appunto la barca che vediamo qua nelle immagini eh è un musa, quindi nasce da dallo stampo eh pensato e disegnato da da Gianluca Guelfi insieme, vabbè, Fabio D'Angeli, il coprogettista e e Ambrogio Beccaria che è una barca che si è si è si è rivelata essere molto polivalente con tante una barca comunque anche difficile in solitario perché che Boggi è stato molto molto estremo nelle scelte, ma questa è stata una cosa, penso uno dei 1:44:38 dei punti di forza di questo di questo progetto e penso che la cosa bella di questo progetto è che poi, come diceva Alberto prima, cioè anche lì si è fatto squadra, cioè è nata la prima barca, ma nessuna barca è stata esattamente uguale alla precedent dalla precedente perché perché ogni skipper ha comunque dato dei feedback a Gianluca e e al cantiere. E quindi da lì si sono rinforzati quelli che potevano essere i punti deboli della barca, sia da un punto di vista, appunto, eh strutturale, ma anche da un punto di vista eh di performance, tant'è che eh la la barca Macaferi Futura, la nostra barca, è la seconda barca della versione Muse Evolution, cioè di una versione 2.0 zero che è quella che di cui parlava prima Ambroggio, dove abbiamo fatto un upgrade, un abbiamo più che un upgrade ab fatto delle modifiche alla posizione dell'albero, alla posizione della 1:45:39 chiglia e alla forma di chigli e timoni e anche altre piccole modifiche interne come come strutture, come come geometrie, insomma. >> Alberto, cosa ci puoi raccontare di quello che fai in Ferrari? Niente. >> No, >> non puoi raccontare niente. No, niente. >> Esatto. No, ovviamente è un progetto molto riservato e non vi posso entrare tanto nel dettaglio di quello che succede. Io mi occupo lì dentro di tutta la parte elettricoelettronica. Ovviamente non sono da solo, c'è tutta una squadra di ingegneri bravissimi di Ferrari e non. Eh, sarà veramente, come ha detto Giovanni nel video, è un vero laboratorio tecnologico e estremamente complicato, ma non cioè complesso, ma non per forza deve essere complicato. E questo è un po' anche eh il 1:46:40 il nostro lavoro quello di cercare di renderlo il più semplice possibile da da poi utilizzare perché poi in mare spesso si ha poco tempo per per prendere decisioni e agire, no? Quindi sì, e la e la barca lì è ovviamente è un è un aereo che utilizza, cioè è stata sviluppata in tanti anni con tutte le tecnologie a disposizione di quest'epoca. Ma cioè e questa ricerca della velocità, no? spesso mi sembra che suoni un po' come una novità che che in realtà per cioè non lo è perché è intrinseca nel nello sport della vela che eh noi 1:47:42 pensiamo a ah non ci sono più le barche di una volta, la coppa adesso volano tutti, però in realtà come per esempio m nel 1000 1200 400 le eh si usava la tecnologia del tempo per creare delle navi il più veloce possibili e lì era proprio una questione di video di morte perché sennò il nemico arrivava e ti t'affondava. Quindi, eh oggi per altri scopi, fortunatamente eh usiamo tutte le tecnologie a disposizione eh che che ha sviluppato l'essere umano per fare qualcosa di di estremamente veloce ed efficiente. >> C'era anche la corsa del t, no? Quei Clipper, forse quella era più affascinante perché sono state le ultime navi a vela da carico. Sostanzialmente 1:48:47 sono arrivati al cavallo del 900 >> e facevano medie interessanti per i nostri tempi perché comunque erano medie di 18-20 nodi. Eh sì. E lì c'è una spinta non non vitale, ma estremamente economica, perché il primo Clipper che arrivava eh in Inghilterra gli veniva premiato con il prezzo più alto del tè e con la prima partita di tè che tornava in Europa. Sì, >> Andrea. >> E io ce l'ho, ce l'ho. Allora, io vorrei ricollegare ad alcune questioni che sono emerse nella nell'apertura i dati che ha presentato Sandro sul lo stato di salute degli oceani e prima dicevo voi siete i veri utenti del del degli oceani e e misurate questo tipo di cambiamento che che ci ha 1:49:49 raccontato. Per cui 1 e me di temperatura media, che sembra apparentemente una cosa molto piccola, in realtà lo vivete sulla vostra pelle, nel senso che il livello di perturbazioni che siete soliti affrontare nei tempi è cambiante. Quindi volevo chiedervi la misura di questo percezione del cambiamento e quanto ha eh magari impattato nel gestire le strategie di di regata, le scelte, quanto estremizzare eh il passaggio verso o dentro una perturbazione o quanto tenersi discosti. se lo se avete degli elementi che ci permettono di capire che questi cambiamenti sono reali e sono e sono anche misurabili, >> ma eh diciamo che per me penso forse 1:50:50 anche per per Albi che sì, abbiamo già diverse traversate alle spalle, ma non in così tanto tempo, quindi forse Forse non non è così facile vedere, magari Albi mi mi contraddice. >> Eh, così facile vedere dei dei cambiamenti per noi perché non abbiamo appunto uno storico così così lungo nel tempo. Eh, però sì, sicuramente sicuramente quello che che viviamo, che vediamo è che rispetto a quello che si diceva prima, delle statistiche eh che si fanno per un po' capire che quali saranno le condizioni più probabili durante una regata come una traversata piuttosto che una regata che potrebbe essere in Mediterraneo, noi cerchiamo sempre di studiare lo storico per adattare poi il nostro modo di navigare, le nostre barche, il nostro eh set di vele anche per prendere poi delle delle decisioni, se far la rotta, ad esempio, la l'ultima traversata, se f 1:51:51 la rotta sud, la rotta nord, quanto sono eh probabili e in forma gli Alisei. Ecco, questo noi in realtà lo lo vediamo, ma sullo cioè suo studio, piuttosto che veramente su paragonare eh la mini transat del 2000. La mia prima è stata nel 2019 rispetto a quella del 2025, quindi ieri, perché veramente siamo appena appena appena tornati tutti e due e quindi in questi 6 anni faccio, cioè ho troppi pochi elementi per dir per dire sì, ho notato un un cambiamento, anche perché poi Esatto. cioè il periodo non era esattamente lo stesso, la rotta non era esattamente la stessa, quindi ci sono troppi elementi che che che variano. E però sì, appunto, guardando le statistiche, lo storico, noi ci troviamo a navigare in situazioni che delle volte diciamo "Ok, non è quello che ci aspettavamo, oppure la Liseo è meno eh 1:52:54 in forma, cioè solitamente è più forte rispetto a quello che sono i modelli, perché tendenzialmente è un po' questa l'abitudine. Quest'anno la Liseo è stato molto praticamente perché la l'anticiclone dell'Azor era poco alimentato, poco >> eh era molto maltrattato dalle basse pressioni che stavano passando in quel momento nell'Atlantico del Nord, non era abbastanza alimentato per rimanere in forma e proteggere la rotta sud. Ecco, >> sì, cioè sono abbastanza d'accordo Lucca che non cioè io almeno non ho l'esperienza per dire ah, non ci sono più le mezze stagioni di una volta. Eh, sicuramente eh ci sono persone eh che studiano il meteo eh e fanno questi mestiere, hanno statistiche ehm che eh raccolgono tutti questi dati e ci sono dei de dei dati evidenti per quanto eh certuni pensano continuano a nascondere queste 1:53:55 evidenze. Quello che io vi posso dire che è la mia esperienza in mare più che in termini di fenomeni violenti che non è, cioè bisogna andare in mezzo all'Atlantico, ma come qualche anno fa il Downburst che che che è successo in Mediterraneo dove sono arrivate raffiche di 6080 90 nodi, ognuno diceva il suo numero e e a usato un sacco di danni, no? Ehm, non c'è bisogno di andare in mezzo all'Atlantico per questo. Eh, quello che io vi posso dire è eh sicuramente lo stato del del dell'oceano eh sta cambiando e si osserva, ma anche vedendo quanta plastica galleggia in mare e tu ti trovi in mezzo all'Atlantico a 2000 miglia da una parte, 2000 miglia dall'altra e ti continui a vedere oggetti galleggianti, no? Cioè che uno dice "Ma veramente, cioè enorme l'oceano, cioè tu navighi 1:54:57 per giorni, eh, dove non vedi niente, continui a navigare su un sacco d'acqua e continui a incontrare oggetti galleggianti." Ehm e questo è gravissimo, cioè in mezzo all'Atlantico c'è c'è un grosso eh pacco di rifiuti che si eh No, nel Pacifico, sto sbagliando. Esatto. e che c'è questo grosso pacco di di rifiuti che si che si è annodato tra di sé di plastica che galleggia. Un'altra cosa che che ho osservato anche in questa regata qua è è la crescente presenza di di Sargassi che uno dice vabbè alga bene che sta bene, no? Cioè, ma in realtà quest'alga è sempre di più ehm e ed è un fenomeno che è scoppiato dal 2011. Ehm, prima non ce n'era tutta tutta 1:55:58 questa quantità, dici "Vabbè, che male fa!" In realtà quest'alga poi va a finire sulle sulle spiagge, eh si decompone, eh puzza, genera ammoniaca, da dà un danno ambientale importante e questo sembra gli studiosi dicono che sembra che sia generato sia dall'inizialmente temperatura del mare che anche da da la grande quantità di nutrienti che vengono buttati nei nei fiumi eh particolare dell'Africa, tutti fertilizzanti che il risultato che poi l'alga prolifera un sacco e danneggia gravemente le coste. Eh >> Luca, io so che state facendo anche un lavoro non del tutto velico a bordo. >> Ce lo vuoi raccontare? Sì, con grazie a Mancafari con Mancafari Futura abbiamo diversi progetti di ricerca e ad esempio 1:57:02 qua adesso in sala c'è il professor Andrea Cestari che è un medico, un dottore che con il quale stiamo cercando di raccogliere dei dati eh biomedici ehm per poter appunto analizzare un pochino come come evolve il ritmo sonnoveglia e come evolve la frequenza cardiaca, la la situazione di stress corporeo, eh, e anche banalmente il peso corporeo, misurando questi parametri prima della regata, durante la navigazione e e subito dopo finita la la regata. E oltre a questo progetto qua legato appunto al corpo umano, abbiamo altri progetti dove stiamo cercando di di insieme all'università della Bicocca e degli altri ehm degli altri enti, in particolare SOP, eh studiare dei dei protocolli per raccogliere 1:58:03 dati ambientali durante la navigazione, perché comunque noi e quest'anno futuro ha fatto adesso sta rientrando dopo la Transat Caffelore, quindi stava facendo la tratta di ritorno, quando arriverà avrà fatto in 6 mesi più o meno eh 14-15.000, no, di più 15-16.000 miglia e la possibilità di raccogliere dei dati che siano affidabili durante queste navigazioni che facciamo di routine, insomma, penso sia possa essere qualcosa di di utile, di importante. Poi è una bella sfida perché, appunto, avere dei dati che siano affidabili non è >> siccome siamo qui al al Politecnico a parlare di design, come possono cambiare il design queste ricerche o cambiano solo la conduzione e la vostra vita? Bella domanda. Questa è una domanda difficile da rispondere, nel senso che eh io penso che 1:59:04 il design comunque sia, lo diceva anche prima nel suo intervento Vienna che cioè il design comunque è ha una responsabilità delle scelte che vengono fatte, dei materiali che vengono utilizzati e e delle soluzioni che si adottano ancor prima che poi il manufatto venga realizzato E infatti io penso che proprio per questo motivo sia anche importante che la vela da competizione eh secondo me è importante che cambi un pochino anche paradigma, cioè la class 40 è una boxr, significa che tutte le barche devono essere all'interno di un regolamento. Così come c'è la Sumot Challenge, che è la sumot race, che è m una regata universitaria, ecco, io penso invece che debba diventare la normalità, nel senso che noi durante questa regata, la Transat Cafelore, eravamo 40 equipaggi, di questi 40 equipaggi, più o meno 20 professionisti, se non di più, 20 professionisti con sponsor dietro, 2:00:05 non ha senso, secondo me, continuare a costruire barche nuove all'interno di una boxr, ma bisogna cercare di modificare nel tempo le box le box rule per stimolare una ricerca appunto sul design e sui materiali per poter ridurre l'impatto e questo potrebbe avere anche dei benefici, nel senso che invece che avere barche class 40 ogni anno più performanti, più veloci, facendo diventare le barche giàate obsolete, potrebbe invece mantenere un pochino più eh aggiornate le barche vecchie o comunque non farle diventare obsolete così velocemente e allo stesso tempo utilizzare ehm dei soldi che comunque verrebbero spesi per la per la costruzione delle barche, anche per la ricerca e e cercare di avere barche che hanno un impatto ambientale a poco a poco sempre minore. >> Alberto, come la pensi? C'è un uno 2:01:05 sbocco. Immagino che voi poi state studiando anche tanto come diciamo la vita dei pochi che sarete a bordo che saranno a bordo, no? Quindi un impatto ci sarà, immagino. >> Ma sì, ci sono tantissimi aspetti che devi considerare in questi progetti, ma eh cioè il processo di design eh di una barca eh è complesso, lo sapete meglio di me. Io non non sono un designer, però quelli bravi che ci riescono sono quelli che riescono a prendere da tutti gli esperti di di ognuno del suo settore le informazioni chiave e riescono a fare una una vera sintesi coerente con l'anima della barca. Eh, quindi tutto conta da dalla barca 2:02:08 che va veloce, ma anche dal dall'ergonomia eh per l'equipaggio, perché l'equipaggio stanco poi naviga piano, quindi è veramente un un insieme di tutte le tecnologie possibili. Ehm beh, poi è cambiato il mondo perché nelle nelle widbread della fine degli anni 80 gli equipaggi avevano la DNET basculante e >> e la chitarra >> e la chitarra. Adesso c'hanno la stagna a cui regolano la lunghezza dei polsi e tanti saluti, no? Quindi eh >> eh no, però anche la stagna è comfort, no? E adesso eh riusciamo a essere più asciutti, più riposati, più eh più concentrati. Comunque uno sport che evolve, in cui eh tempo era molto più un'avventura adesso è sempre più uno 2:03:11 sport di competizione dove ogni metro conta e e non lo puoi lasciare all'altro perché sennò lui se lo prende e sicuramente questi grossi progetti di vela oceanica, cioè e di di barche che vanno veloce, no, sono, io trovo che siano molto importanti nel nell'industria nautica perché mostrano delle strade eh delle tecnologie eh che che poi vengono applicate a alle barche di di produzione di di consumo. In questo ambito qua, in questo ambito qua, eh la Vendé discute se ehm fare il full foiling e e quindi avere il sostentatore oppure no. E probabilmente questo è un tema anche, vabbè, voi su Ferrari sarà ovviamente full falling, però è un tema centrale anche dello sviluppo eventuale di barche che non si 2:04:13 potranno definire da crociera, ma insomma di barche eh più alla portata di tutti. Che che opinioni avete? >> Ma eh >> e le vetoro o no? su >> ma quella cioè è la strada, cioè da quando sono usciti i foil adesso c'è vola la qualunque, cioè nel senso quindi cioè ed è chiaramente il modo più efficiente di spostarsi sull'acqua, quindi m poi ci si deve arrivare per gradi. Eh sì, forse, ma sicuramente credo che che il giro del mondo sul foiling anche per gli moca sia un una milestone che che arriverà, magari non questa edizione, ma cioè non non la prossima, ma quella quelle prossime. >> Sì, sì, sicuramente. Adesso la prossima penso che il regolamento ormai sia sia chiuso, ma 2:05:13 sarà qualcosa che arriva presto. Dall'altro lato si iniziano a fare delle velocità talmente importanti sull'acqua che bisogna un po' iniziare a pensare anche >> alla sicurezza >> alla sicurezza dell'equipaggio a bordo in caso di di impatto anche, >> sai? Eh sì, eh però quello penso che ci si arrivi. >> Sì, sì, sì. >> Poi sta succedendo delle cose, eh. eh un po' le barche a motore falling vanno più piano dei vecchi offshore e perché comunque esiste il limite della cavitazione e quindi con gli offshore una volta si facevano 80 90 100 nodi e adesso invece con le con gli offshore foiling no >> eh sì si bevevano anche un sacco. Esatto. eh di benzina quelle cose. Cioè, adesso fai le stesse velocità con molti meno litri, cioè con dei consumi estremamente più 2:06:14 bass, cioè riescono a fare barche a idrogeno o a batteria che che volano e inseguono le barche di coppa, quindi cioè sicuramente poi bisogna è un primo pezzo per poi eh arrivare a un'autonomia e da dai combustibili fossili, cioè e il foiling sicuramente e ci arriveremo. Andrea, >> dobbiamo >> No, beh, chiuso un'altra, >> no? Beh, avendo qui Alberto che ho avuto come studente del del Sailing Team, delimin Sailing Team, gli chiederei un messaggio ai ragazzi che cosa su che cosa vale la pena investire, su che cosa vale la pena concentrarsi, eh, sia dal punto di vista professionale, perché non non dimentichiamo che tu si sei ormai un velista affermato grandi risultati, ma sei anche un ingegnere, quindi un un progettista che vede l'oggetto anche dal 2:07:16 dientro. Qual è il consiglio che dai ai soprattutto ai nuovi ragazzi che sono entrati nel in questa esperienza e che cosa che cosa gli può portare? Beh, eh intanto mi ricordo un sacco di bei ricordi del periodo universitario qua e nel progetto Sailing Team dove non era un gruppo così numeroso, era eravamo molti meno, ehm ma comunque molto appassionati e sono venuto qualche un anno fa, no, a trovarti e ho trovato un gruppo di 50 ragazzi e appassionatissimi che veramente un bellissimo ambiente, eh, stimolante che che avrei voluto io stesso ai tempi. Vero oceanica, gli oceanici italiani 20 anni fa non ero non erano voi adesso. Quindi no, è importante è importante che 2:08:17 si creino questi gruppi di di mh eh legati da delle passioni che ehm decidono di di applicare eh i loro studi a questo bellissimo sport eh che poi spesso eh uno si dice è difficile vedere uno sbocco professionale, no? Eh, io difficilmente mi sarei immaginato eh ai tempi la possibilità di eh di far di renderlo un lavoro sia quello come come navigatore che come ingegnere di bordo, no? Eh, ed è proprio munendosi insieme, condividendo che che poi ci si rende conto insieme che che è possibile, che lo si può fare. Quindi continuate a appassionarvi. Eh, e in realtà c'è un sacco di bisogno di 2:09:19 voi, quindi se se avete se volete scoprire di più anche nel mondo del della vela oceanica e e siete motivati, c'è un sacco di posto, quindi contattatemi pure. 2:09:45 Antonio, eh, no, vol, visto che c'è Andrea, gli facciamo dire in un minuto che qual è la ricerca che sta facendo. C'è lì un microfono, dovrebbe funzionare. >> Sì, sì, lo sento che va. No. >> Sì, va. Buongiorno a tutti, sono Andrea Cestari, faccio il medico, in parte anche il ricercatore e con Luca e il team Maccaferri stiamo studiando quello che può essere l'impatto della vela oceanica sulle condizioni fisiche, biometriche di salute. E visto che parliamo di Yod Design, mi riaggancio quello che un po' è stato detto. Nella vena oceanica manca quello che possono essere delle attenzioni nel design al tra virgolette comfort di bordo. Torniamo indietro. Limoca 60 2:10:48 tedesc Boris >> Herman. Herman. Esatto. Aveva una forma della tuga diversa perché lui era alto, ha problemi di colonna lombosacrale, per cui non poteva prendere determinate posizioni e quindi aveva una tuga completamente diversa. Quindi c'è anche una eh design che deve essere costruito non solo attorno alla performance della barca, ma anche le caratteristiche fisiche dell'uomo. finiscono la vende glob perché perché sono tutti rannicchiati, sono tutti storti, manca quello che è un bilancio calorico e tutte queste cose sono quelle che stiamo facendo con Luca e col team Maccaferri, proprio anche per poter dare, speriamo, ai designer delle informazioni utili a costruire le barche non solo in base alla performance ma anche struttura 2:11:49 sul sull'atleta. Non voglio rubare più tempo. Grazie Antonio per avermi coinvolto in questo. >> Grazie. Direi che dobbiamo salutare >> questo >> che ringraziamo per il contributo che hanno portato alla loro esperienza. Vi seguiamo sempre da distanza, anche perché ormai le tecnologie ci consentono di essere frequentemente a bordo con voi. È molto sempre molto affascinante questa questa vita. Noi per velisti che attraversano il lago di Como giusto da >> Quand'è che lo costruite un mini? Eh, adesso ci lavoriamo, ci lavoriamo. C'è qualche progetto, cioè vedo i colleghi in sala di fare un'iniziativa di navigazione oceanica, vediamo. Vi coinvolgeremo di sicuro. >> Dai, buona fortuna. Grazie. 2:12:51 Grazie davvero. Complimenti ai ragazzi del del singam e dei vari progetti perché si vede veramente che sono appassionati, son bravi e complimenti. 2:13:08 >> Allora, cambio di di set, >> cambio. >> Eh, adesso passiamo >> al design vero. >> Al design vero. Eh, quindi il primo panel e vedeva Francesca Muzio, Giuseppina Arena e Stefano Vafiadis e >> con Sandro >> con Sandro anche 2:13:41 dove dove volete lì? No, troppo lento. >> Due. Mettiamo Sandro. >> Forse è meglio. Sto qua. S di qui che noi stiamo agli estremi. >> No, vabbè, una domanda te la facciamo. >> Bene, io credo che abbiamo di ognuno una brevissima illustrazione della produzione, insomma, degli ultimi disegni. Comincerei da Giuseppina. 2:14:25 >> Sì. >> Ok. Io Buonasera. Intanto ringrazio molto il Politecnico e Io Design in particolare perché è stata la rivista che 30 anni fa mi fece iniziare questo percorso nella nautica e ed ero a Genova e ho trovato questa rivista, quindi particolare emozione oggi a trovarmi qui, quindi insomma m grazie a tutti. Io brevemente ho elencato quelle che sono per poi farvi vedere alcuni esempi di interni, quelle che sono al momento, credo, a mio parere le le Mystone, alcuni elementi particolari e importanti da tenere conto nella progettazione. Ovviamente noi facciamo barche di lusso che comunque sono oggetti complessi che consumano, che energia, carburante e tutto e per cui ad oggi c'è la direzione, c'è un un verso dove si vuole andare, però tutto 2:15:25 ciò che viene fatto a livello sostenibile è sempre un'eccezione, è comunque un inizio a ehm perché comunque molte figure sia i cantieri sia i professionisti si stanno sensibilizzando e non sempre queste figure sono insieme contestualmente nello stesso progetto. E per esempio, una cosa importante è ovviamente l'organizzazione degli spazi, il alcuni elementi che possono essere la ventilazione naturale oppure unilluminazione passiva, delle superfici riflettenti che possono che devo darlo ad Alberto e >> aiutare un attimino quelle che sono le performance e la riduzione di ehm di consumi all'imbarcazione o comunque di energia elettrica. o di arie condizionate e tutto quello che ne consegue. Per quanto riguarda i materiali, ci sono adesso sul mercato eh sempre più materiali sostenibili, sia dal punto di vista panels, quindi 2:16:27 strutturali, sia dal punto di vista decor, rivestimenti, ehm basati su elementi vegetali e e di conseguenza, ecco, ho scoperto che c'ho il monitor qua davanti, quindi più semplice. Di conseguenza, questi sono gli elementi che noi designer dovremmo utilizzare, ovviamente anche un impatto sui costi e quindi poi verrò al punto successivo perché la sostenibilità non è sempre al pari di un di una progettazione non sostenibile. Purtroppo il ruolo strategico, credo, ad oggi e vengo direttamente dal Mezz dove comunque la questo argomento è stato quasi il fulcro dei diversi pannel che ci sono stati e il refit, perché comunque la progettazione eh può essere anche affascinante utilizzando quello che è un'imbarcazione esistente e refittandola una due volte e ovviamente aumentando anche quelle che sono le qualità, i consumi, le 2:17:27 performance, le aree condizionate di imbarcazioni magari progettate 7 anni fa, 10 anni fa, 12 anni fa. Ehm, alcune volte voi vedrete l'armatore richiede pure il cambio di destinazione d'uso, per cui lui eh oltre che per risparmiare comunque il refitto, ovviamente può avere non sempre un costo diverso, però può ehm essere una componente importante anche come una responsabilità verso l'ambiente, una una diciamo una una cultura anche nel mondo industriale, perché ormai La nautica non è solo artigianato, ma è industria a certi livelli. Per cui eh questo del Refit è un mondo che io trovo anche molto interessante. vivo anche in Florida, dove ci sono molti più cantieri di Refit che cantieri fondamentalmente che progettano Exnovo e la diciamo la cultura del refitto è molto è molto avanzata, anche se la qualità ancora un 2:18:27 po' indietro rispetto al nostro vecchio continente che si tiene qualità sempre ai primi posti e è una cosa fondamentale la collaborazione interdisciplinare tra tutte quelle figure e i protagonisti, gli attori del processo progettuale e costruttivo. Parliamo dei cantieri, parliamo del progettista, parliamo designer, parliamo degli armatori perché appunto si affrontata anche la tematica che è un armatore a cui viene sottoposta il preventivo di un determinato progetto con determinati elementi che tengono conto comunque l'aspetto sostenibile, l'impatto ambientale, ovviamente più alto rispetto a un preventivo dove questi aspetti non sono tenuti in considerazione e gli arm Atori, probabilmente forse anche quelli più giovani sono più sensibili perché forse si rendono conto di tante, diciamo, realtà che vivono già adesso perché il nostro i nostri oceani sono sempre più, 2:19:28 diciamo, ahimè, in deficit di ossigeno e di quello che si è detto prima, che appunto ha detto lui. Qui è un esempio, ho portato velocemente un esempio di un esercizio fatto con per un catamarano, il Cat 40 progettato esternamente da Fulvio de Simoni che ha una tecnologia anche molto molto spinta con l'AI dove questo catarano può attraversare l'oceano in completa autonomia, arrivare, in questo caso era in Florida e riuscire a a dare energia elettrica a una due o tre ville per diverse giornate e in Florida è molto comuna per l'imbarcazione davanti a casa. Quindi questa imbarcazione fa, diciamo, da batteria alla casa, che è una cosa intelligente. Negli interni si è cercato di portare questo concetto utilizzando legni riciclati, materiali, è tutto molto organico sia nelle forme sia anche nei materiali scelti per proporre questo 2:20:28 progetto. E quindi poi questo invece, come vi dicevo, è un refit fatto anche molto velocemente dove questo è l'effetto diciamo la barca, diciamo, prima del refit abbiamo fatto un intervento dove abbiamo completamente cambiato la destinazione d'uso. un Benetti 50 m. Possiamo vedere l'immagine dopo e dove il cliente addirittura e qui non ho potuto mostrare le immagini del main deck perché c'è un NDA importante, comunque è stato, diciamo, progettato un casinò e è completamente destinazione d'uso diversa, però abbiamo dato vita a questo Benetti eh completamente diverso, tutto custom, ma ci sono state anche delle migliorie dal punto di vista tecnico e non è il solo che ho fatto e mi rendo conto che quando la barca piace esternamente, questo è un Must per un cliente, ovviamente allungamenti sono possibili, refit anche stilistici sono possibili, però 80% la barca deve essere, diciamo, di di gusto del cliente a livello esternamente. Internamente si 2:21:29 può fare, ecco, quasi tutto. Poi un altro esempio, quando il cantiere e tutti gli attori partecipi a un progetto, come in questo caso Palumbo e abbiamo delle finestrature molto importanti che hanno una luce naturale e per diciamo anche nella cabina armatore per gran parte del giorno, materiali scelti e pannellature riflettenti che enfatizzano appunto questo che potrebbe essere anche una un uso della luce eh riflettente anche dei materiali naturali Ecco, questo è stato un esercizio che abbiamo fatto con Palumbo e quando il cantiere è, ecco, è sensibile, per esempio Fedship e altri cantieri da poco hanno una figura all'interno del cantiere che è un un ingegnere che è proprio dedicato alla sostenibilità. lì dove fanno un'imbarcazione ci sono, penso, cinque cantieri nel mondo che eh si stanno veramente attivamente impegnando in questo aspetto. Ecco, questo è un po' e questo invece un un 2:22:31 invece vi ho portato un esempio di residenza di yacht nella residenza. è un progetto che sto facendo in Florida con Riva, il cantiere Riva è un palazzo dove all'interno del palazzo ha portato un'imbarcazione e questo è interessante perché nelle parti esterne che sembrano comunque specialmente nel nel nella parte sul mare dove ci sono dei anche dei posti barca privati si sta molto attenti alla vegetazione, agli animali, alla luce che si mette all'interno. c'è sotto proprio ehm sotto la banchina perché lì nella Floria ci sono delle specie che sono ehm diciamo soffrono molto con certi tipi di luce, per cui si sta molto attenti anche a questo e per cui era ecco, lo yacht sta entrando sempre molto di più nelle residenze. Questo è un po' >> Grazie. Grazie. E l'altra presentazione 2:23:34 c'ai il telecomando. >> Ok. Allora, intanto vi ringrazio. Questa è una bellissima occasione di dialogo prima di tutto e di dialogo con una platea che è giovane, quindi devo dire che mi ha stimolato molto perché mi mi ci dà la possibilità di raccontare eh qualche storia qualche storia di quello che è un po' la nostra avventura di designer nel mondo, no? e soprattutto nel mondo nautico. Allora, quello che vedete nella prossime slide, io mi chiamo Francesca Muzio, sono founder di FM Architettura e ci occupiamo di tante cose. La nautica è sicuramente una nostra passione, eh, ma anche case, insomma, hotel, eccetera in giro per il mondo. E la prima cosa che volevo sollecitare è il cambio culturale, cioè oggi come industria ci troviamo in un passaggio di quello che il lusso può essere visto, 2:24:36 soprattutto dopo la pandemia, non più come diciamo l'eccesso, quindi qualcosa che diciamo è un po' fuori dalla portata di tutti, ma veramente come un motore di innovazione. Cioè è una grandissima opportunità quella che noi abbiamo nella nella nautica che chiaramente ha anche il budget per poter ricercare. Quindi sono qua con chiaramente Andrea con insomma un unità e quindi questa è una grandissima occasione perché perché noi dobbiamo spingere quello che è il nostro il nostro operato di ogni giorno da vedere non più una materialità, cioè non più la scelta del materiale, dell'oggetto, delle del costoso nel proporlo ai nostri clienti, ma ogni giorno come designer dobbiamo pensare a come trasformare questo oggetto in qualcosa di valore, di etico, di sostenibile, senza fare brainwash. Ma realmente nei prossime slide, forse nella prossima, iniziamo a 2:25:38 vedere qualcosa che ci insegna la natura. La prima cosa credo oggi spostarci dal dal quella che è un'immagine classica che è quella dell'esclusività, cioè nel lusso c'è stato raccontato per tanti anni come un territorio esclusivo, unicom e che per forza dovevamo ricercare la bellezza e la perfezione tramite una perfezione ossessiva. Credo che la natura non sia perfetta, noi non siamo perfetti, quindi dobbiamo raccontare, dobbiamo trovare qualcosa che sia, diciamo, perfetto. Forse nell'immagine precedente c'è qualcosa eh che iniziamo a vedere di questa nave che abbiamo fatto un po' di insomma l'anno scorso, due anni fa, eh dove abbiamo iniziato anche a non fare una una un fairing perfetto, perché non è detto questo porta a tantissimi costi perché la nostra industria costa e quindi anche il nostro committente si può spaventare 2:26:39 nell'acquistare un'imbarcazione perché non è solo una questione di capacità di acquisto, ma anche di volontà. di spendere quei soldi. Quindi, diciamo, dobbiamo anche capire come portare questo mondo verso un una ricerca diversa, verso una prospettiva diversa. E un'occasione bellissima che noi abbiamo avuto è stato proprio l'incontro con una committenza illuminata diverse volte, quindi questa committenza che non è più e la voi siete giovani, una rappresentazione dell'ego com'era un po' di anni fa, ma veramente una committenza che può essere un di sollecitare un un una ricerca e devo dire questa è stata una nave, la prima che abbiamo fatto un un 60 m dove abbiamo veramente la committenza ci ha ci ha chiesto di essere sostenibili di da dalla da in qualsiasi scelta proprio è arrivata con un documento programmatico dove raccontava come 2:27:41 voleva la sua nave. Quindi quel foglio bianco è iniziato ad ad essere più più interessante. Abbiamo iniziato a lavorare sul legno, qui è una filiera corta, al rovere europeo, alc all'utilizzare una verniciatura all'acqua e qui in questa foto vedete le vele. Abbiamo ci piaceva l'idea di riciclare delle vele. Siamo andati dalla North Sale e abbiamo utilizzato le vele come un pattern, quindi che è una cosa, diciamo, molto challenge, vi posso assicurare, perché rappare io pensavo fosse un tessuto, quando ho capito che il kevlar non è esattamente un tessuto, chiaramente. E lì c'è un incontro con la con il costruttore, con quello che è la la voglia di nella nostra nautica di innovare. Quindi chi ti dà il sostegno? Il l'armatore è stato coinvolto da una storia bellissima, perché quando abbiamo iniziato a raccontare come volevamo la nave, a un certo punto abamo detto "Ma la tua nave la vuoi vorrai è un 2:28:42 Explorer, lavorerai sui mari, quella che c'era nella prima nella prima slide e racconta e andando in tutti i paesi raccoglierai qualcosa, no? qualche ricordo, qualche qualche qualche oggetto e quindi il fondamento della vera bellezza non sta più nella rappresentazione, a mio avviso, dell'ego, ma veramente nel nel cercare di sollecitare quello che è tutta un'industria. E qui si vedono sempre qualche esempio. Abbiamo per esempio, ecco, poi dicevo anche un discorso di cross contaminazione, noi lavoriamo in 16 paesi, molti in Asia, negli Stati Uniti, eccetera, e in quel momento stavamo facendo dei lavori, stiamo lavorando nelle Filippine, quindi abbiamo iniziato a a incontrare degli artigiani che facevano, diciamo, ricerca di sostenib di di riciclo, quindi i gusci di di di uova, in questo caso i cocco. Abbiamo lavorato, per esempio, qui c'è una gamba di un tavolo, invece questa è 2:29:43 Marchigiano, noi siamo basati nelle Marche e abbiamo tinto il blu con il con il guado che è un è un fiore che sta nelle nostre campagne. Quindi abbiamo lavorato proprio su quello che era un tema della della reale, autentico, una storia raccontando una storia che avesse veramente qualcosa di di di vero. nello stesso nello stesso tempo abbiamo iniziato a raccogliere materiali, a raccogliere intrecci, a far lavorare i nostri artigiani e tutto questo si è composto in un design che effettivamente ha coinvolto tantissima ricerca, tantissima voglia di fare qualcosa che fosse veramente ehm, come dire, rispettoso nei confronti della natura che andavamo a raccontare. E penso che questo rapporto che noi abbiamo fin dall'antichità col mare sia un rapporto molto virtuoso perché il mare ci insegna, cioè io penso che dico sempre 2:30:45 come si fa a quando mi dicono "Ma come si fa a a sollecitare il mondo del design?" Beh, prima di tutto dalle scuole vela dei bambini. Questo secondo me è un punto importantissimo, cioè andar per mare perché altrimenti non si capisce. Il mare è più del 70% della nostra superficie e oggi più che mai noi siamo il nostro, soprattutto dopo la pandemia siamo molto più nomadi, cioè lo era lo siamo stati di natura, però oggi il mondo è molto più nomade. Voi giovani siete molto più nomadi della mia generazione e non per siamo delle generazioni precedenti. Siete nomadi nella testa perché chiaramente avete un una un mondo di vedere molto più ampio. Siete nomadi nel muoversi, proprio avete una capacità anche di muovervi molto più molto superiore alla nostra. E quindi il discorso di scoprire il mare oggi in maniera diversa credo che sia il challenge del prossimo, diciamo, decennio delle scuole di design. 2:31:48 Credo, se penso che la nuova fionera abitativa veramente sia il mare. Noi stiamo facendo un progetto molto bello che è una nave da 330 m che si chiama Ulissia. siamo il leader designer di questa nave e veramente è stato è un'occasione sicuramente pionieristica, sicuramente avremo faremo tanti sbagli su questo concetto, però è una è un insieme di residenze che navigano, è un concetto diverso. Oggi il mare si può navigare in forma sportiva, come vedevamo nel panel prima, si può navigare come armatori tradizionali, ma si può abitare, cioè noi possiamo veramente pensare anche a nuove tipologie abitative, cioè non solo a costruire la nave per quell'uso e quindi se noi pensiamo al mare come una nuova frontiera abitativa, ecco che noi dobbiamo rispettare il mare, noi dobbiamo creare un rapporto virtuoso e 2:32:48 questo vuol dire anche navigarlo con le onde, con l'un design che sia, diciamo, a tema in questo senso e quindi è un unico luogo, dico, con molteplici indirizzi perché sicuramente la possibilità di viaggiare, diciamo, lavorando perché questa comunità di persone che abiterà a questa nave, io l'ho incontrata all'inizio, eravamo anche un po' scettici, ci abbiamo fatto diciamo diversi eventi un po' in tante parti del mondo. curiosa, non è l'armatore tipico, non stiamo parlando di un armatore tipico, stiamo parlando di persone che forse non avrebbero mai comprato una barca e dico una cosa abbastanza provocatoria, però nello stesso tempo hanno voglia di viaggiare, hanno voglia di fare comunità, hanno voglia di lavorare insieme, magari di lavorare, ci sarà anche la scuola a bordo e quindi da qui ritorno al nostro Acula. Tra l'altro vi consiglio di visitare la pagina Instagram perché si vede veramente dove sta navigando e cosa vuol dire una 2:33:50 committenza illuminata. la voglia di viaggiare, la voglia di viaggiare e di ospitare in questo caso, per esempio, anche dei degli scienziati, perché la la proprietà si è si è data si è messa a disposizione per fare ricerche e ospitare laboratori di ricerca sugli oceani. Quindi una grandissima committenza illuminata, una grandissimo modo di di rispettare il mare. Quindi, diciamo, oggi avete, ragazzi, una grandissima opportunità nella nautica. Credo che la nautica non sia soltanto più lo yacht design dei miei tempi, che peraltro non esisteva neanche, quindi eh quindi avete una grandissima opportunità creativa di inventarvi nuovi modi di abitarlo. Ecco, io vorrei solo terminare con un video che è, diciamo, virtuoso, fa vedere quando si fa ricerca. Adesso se parte il video, mi piaceva piacere vedervelo, sono 30 secondi, però ecco la ricerca di questa nave bellissima che 2:34:50 sta viaggiando sugli oceani e sta veramente dando tanta soddisfazione a tutti. Se c'è c'è l'audio Dio 2:35:28 io vi ringrazio perché è veramente una bella l'occasione e spero, insomma, presto di poter raccontare ancora qualche altra storia di di questo tipo insieme a una committenze che veramente amano il mare come penso lo amiamo tutti noi. >> Mi chiamo stasera. Eccoci qua, Stefano. >> Occhio che qui abbiamo Sandro che sta premendo appunti e vi dà i voti dopo. Eh, son sicuro. >> Si imbacca su Cula. Eh, >> no, la prima cosa che ha detto li chiamo stasera l'armatore di Acula. >> Lavorando all'Istituto di Scienze Polari. Penso che >> Buonasera, è un vero onore e piacere essere qui con voi. Io sono Stefano Vafiatis e sono il direttore creativo dello studio Vafiadis. Diciamo la mia storia è un po' la seguente. Il mio studio e anche la mia 2:36:29 formazione deriva da una tradizione di famiglia nello yacht design. Infatti mio padre è stato uno dei primi designer di imbarcazioni. È iniziato nel 1980. Poi ho avuto la grande fortuna di essere stato portato da lui nei migliori cantieri fin da bambino. Quindi prima volta che varcavo le soglie di bellissimi di bellissime realtà italiane. Avevo 4-5 anni. Quindi, nonostante i miei attuali 38 anni, ho avuto la fortuna e anche l'opportunità di vedere il l'industria nautica cambiare. Cambiare sicuramente mutarsi anche le persone che ne fanno parte e quindi parlando di progettare il cambiamento, sicuramente un cambiamento l'ho visto, l'ho visto nel passato e l'ho visto anche attualmente andando verso il futuro. Questa qui è una delle imbarcazioni che sto che ho progettato e 2:37:31 che stiamo costruendo. È un 85 m in costruzione nei cantieri Golden Ychts in Grecia. Ed è una barca interessante perché nonostante sia un 85 m ha un look abbastanza aggressivo, quindi quasi come un open, anche se in realtà è una barca dislocante. È una barca che non è veloce, però è molto efficiente perché ha delle motorizzazioni ibride che garantiscono dei consumi molto contenuti e anche il design dello scafo è un design molto grazie, è un design molto sempre molto efficiente e secondo me la la parte interessante appunto di dei volumi di questa imbarcazione è che sono tutti concentrati maggiormente nello scafo. Quindi è uno scafo molto fulminoso con prua verticale, grandi finestrature e una sovrastruttura presente perché 2:38:32 comunque c'è una cabina, salone, una veranda molto interessante sopra polifunzionale. Questa è una vista di poppa e questa veranda polifunzionale sopra è molto interessante anche in vista del mercato del charter che è un altro argomento che vorrei instillare oggi molto importante oramai nel design delle barche perché chi non disegna una barca pronta per fare le stagioni di charter di successo è destinato ad avere meno successo. ovviamente se l'armatore vuole certerizzare la barca, però per mia esperienza la grande stragrande maggioranza vogliono certerizzare la barca. E quindi questa veranda all'ultimo deck, il Freeddeck, è uno spazio polifunzionale dove troviamo cinema, palestra e salone per le feste, un salottino e degli storage grandi per poter stivare appunto tutti tutto 2:39:35 l'equipaggiamento da palestra quando si vogliono fare dei ricevimenti o delle feste. ed è anche un elemento di intrattenimento e questo ci apre un discorso ancora ancora più interessante che è quello appunto del lifestyle a bordo che è diventata una delle tematiche più importanti. Infatti, durante la mia carriera è successa è successo un fatto una rivoluzione culturale molto importante, ossia che si sono sviluppati e hanno preso veramente il predominio i social e questi social hanno impattato, secondo me, molto fortemente anche le barche perché è passata la nautica da essere una nicchia culturale, è diventata un settore assolutamente mainstream. Tant'è che io quando dico di essere uno yacht designer molto spesso mi trovo con persone che conoscono i maggiori cantieri e le maggiori realtà italiane 2:40:36 senza fare dei nomi. Quindi è molto raro che io mi interfacci anche con delle persone comuni che magari non hanno una spiccata passione nautica nella possibilità di avere delle imbarcazioni che comunque sono degli appassionati e con quale faccio anche dei bei discorsi di nautica. Quindi, grazie ai social, un po' tutti riusciamo ad entrare all'interno delle barche. Quindi il vero lusso oggi, come dicevamo anche prima, non è semplicemente nello sfoggiare materiali di altissimo profilo, preziosi e quant'altro, o perlomeno non solo sfoggiare questi materiali, ma è diventata anche l'esperienza e l'opportunità delle attività che si possono fare a bordo, che sono sempre più straordinarie anche grazie alla tecnologia. e allo sviluppo anche delle costruzioni. Quindi oramai a bordo sono presenti spa, palestre, 2:41:37 cinema, saloni e è diventato veramente un anche barche piccole hanno delle amenitis e delle qualità ricevute in dono da barche più grandi di cui ne esistono pochissimi esemplari. Questa qui è sempre l'85 m in costruzione in Grecia che è anche una gemella dal design differente, ma dalla stessa piattaforma, sempre in costruzione e in consegna un anno dopo. Questa qui è in consegna l'anno prossimo. Questa qui è il profilo, quindi ripeto un po' il concetto precedente della concentrazione dei volumi nello scafo sovra struttura leggera, nonostante appunto sia presente abbia anche dei volumi importanti e poi anche giochi di colore, di scolpitura, grandi finestre che scompongono i volumi, il mast molto scultorio, un po' una lezione di Bannenberg, grandissimo 2:42:39 designer che ha sempre fatto Master molto scultorei. Questo invece è più il tema del lifestyle, quindi eh le qualità appunto di di vita che possiamo dare a bordo e le qualità di esperienza che possiamo dare ai nostri armatori. Quindi abbiamo grandi piscine, grandi vetrature, degli spazi molto conviviali in cui abbiamo grandi sedute, in cui è possibile appunto allargare anche i propri orizzonti sociali o stringere nuove amicizie. Questi qua sono gli interni. Eh, la barca all'interno, ovviamente, nonostante tutto il discorso precedente del lifestyle, è un'imbarcazione estremamente lussuosa. Questa qui invece è la foto della sorellina minore tra virgolette perché è una barca sempre dello stesso cantiere varata nel 2024 di 78 m con gli stessi concetti, quindi sempre di questa 2:43:41 concentrazione dei volumi più basso possibile e è una barca che ha avuto un buon successo anche nel charter, è stata presentata al Salone di Monaco nel 2024. Questi qua sono gli interni. Questa è la cabina armatoriale con questi pannelli sfalzati di legno e superfici molto curve, superfici molto fluide per nullificare in un certo senso i confini dello spazio e quindi questo è un po' un trucco architettonico per allargare ulteriormente gli spazi, quello di non creare degli angoli netti e o definiti, ma di smussare il più possibile tutti i vertici dando questa sensazione di infinito. Poi una cosa molto positiva di di questa barca e anche molto contemporanea, appunto, sono i grandi volumi, nonostante l'apparenza di una barca open, come dicevo, questi grandi volumi che all'interno portano delle 2:44:42 grandi altezze, quindi abbiamo un'altezza di 2,4 m considerevole e si vede appunto nella foto dalla poltrona che è molto schiacciata e danno questo senso di aulicità e anche di monumentalità che sono sicuramente molto graditi. Questa qui è una cabina del lower deck. Vediamo appunto degli oblò molto grandi, molta luce e nonostante sia una foto serale. Tanti materiali differenti, quindi la bravura di voi designer e studenti e non è quella nel dimischiare sapientemente tanti materiali differenti, che è una cosa non affatto facile e soprattutto poi anche gestire la logistica di tutti questi diversi materiali. È sempre una bella sfida. Delle volte, anche se dalla foto non sembra, però ci troviamo a gestire 20-30 materiali differenti ed è questa è 2:45:43 veramente una sfida si ha a livello di design per amalgamare il tutto e creare un contesto armonioso, ma anche dal punto di vista del cantiere che molto spesso ci maledice, però un po' il volore dell'armatore e un po' anche lo statement del progetto richiedono appunto alle volte volte questa ricchezza. Questa qui è sempre Malia Aurea, l'imbarcazione precedente. È una foto che mi piace perché fa vedere un po' l'equilibrio, la pulizia del design senza andare in overdesign o con delle forme esagerate. Diciamo che l'innovazione, secondo me, si trova non nel creare qualcosa, un'astronave mai visto, si può trovare anche nel creare qualcosa di appartenente al panorama culturale quotidiano, aggiungendo quell'elemento in più e sicuramente anche il mercato premia 2:46:45 questa visione, quindi non andando a stravolgere, ma piuttosto a perfezionare il panorama culturale contemporaneo e perché sicuramente c'è più confidenza da parte del dell'armatore con qualcosa che fa parte appunto della cultura generale. Questa qui è un'altra imbarcazione, è un 60 m consegnato quest'anno sempre per il cantiere greco Golden Yacht e interessante perché è un bel garage di prua che libera totalmente la poppa. e con due tender, tra l'altro, da 7,5 m e uno a benzina e uno diesel, quindi anche una bella sfida è stato adottare quella benzina. Ehm e la poppa è totalmente libera e quindi su una barca di 60 m siamo riusciti a immettere un grande beach club con due portelloni, uno laterale molto grande e uno di poppa a scomparsa 2:47:48 e un beach club, appunto, che potrebbe essere di un'imbarcazione più grande di questa qui e quindi gli armatori molto giovani di questa imbarcazione e perché altro appunto doveroso è e altro grande cambiamento che ho visto in questi anni della nautica, questo più dalla fine del Covid che gli altri, è l'abbassamento dell'età media degli armatori, perché oramai mi trovo a interfacciarmi molto spesso con armatori poco più grandi di me o comunque giovani e nonostante sia giovanissimo e quindi anche questo Per me è un vantaggio culturale perché mi trovo a interfacciarmi con persone con il quale ho un'ottima comunicazione, un ottimo feeling e è un vantaggio anche per voi studenti perché quando uscirete magari l'età media si sarà abbassata ulteriormente. Questa invece è un'altra imbarcazione, 2:48:50 un filone molto importante e che si chiama Dom 133 piedi, 40 m. È un'imbarcazione che ho disegnato per il cantiere Baglietto e che ha avuto un ottimo successo perché siamo al 14º scafo di questo 40 m da 400 tonnellate e questa imbarcazione incarna un po' i desideri dell'armatore contemporaneo, quindi da lontano è un po' un'autovettura, ha un look un po' automotive, sembra a metà tra un SUV sportivo una coupé ha molti stilemi, appunto, da dalla grande tradizione automobilistica italiana e non solo, però poi avvicinandosi in questa imbarcazione diventa praticamente una villa galleggiante perché molte vetrature sono verticali, tanti vetri scorrevoli, i saloni che si aprono completamente 2:49:50 all'esterno, c'è una fortissima continuità tra interno e esterno e anche la timoneria con i vetri verticali. È una barca molto voluminosa perché è 400 tonnellate su 40 m e qualcosina, molto larga, di alluminio e è una barca che non è veloce ma è molto efficiente e grande cabina armatoriale, grandi cabine e tanti spazi, un look che piace e quindi incarna un pochino i desideri del mercato attuale. Poi la grande fortuna di aver collaborato con dirigenti, persone che hanno intuito forse prima degli altri queste dove andava il mercato, queste caratteristiche che erano richieste dal mercato e quindi ci siamo trovati col prodotto giusto al momento giusto e infatti ha avuto un un ottimo riscontro. Eh, questo appunto è il fly deck molto 2:50:51 spazioso, molto lungo, dove le falchette arrivano quasi alla fine dello spazio disponibile e dove troviamo appunto di tutto, bar e dining, lounge, prendisole, tettuccio con vetrate. Questa è una vista dell'imbarcazione invece e coincidenza con un tender anche che ho sempre disegnato io invece per un cantiere greco che si chiama Tecno e di gommoni e questa qui appunto è la barca. Vedete un po' il lifestyle che si dice oggi. Questa è un'immagine sicuramente che fa capire una serie di attività che si possono fare a bordo. >> Grazie Stefano. C'è ancora >> no >> Refitta. una sola parola, appunto, come dicevamo prima, questo è un refit di una di un am e basta. Ok, comunque grazie. >> Grazie Stefano, che abbiamo i tempi un po' stretti. 2:51:51 Allora qui Sandro le votazioni, no? Cos'è che No, lui ha fatto delle riflessioni di sicuro. Ci vuole un microfono. Ovviamente ovviamente mi avvicino con massimo rispetto a questa disciplina che non è la mia, quindi ho delle suggestioni più che >> suggestioni, >> delle considerazioni. Mi piace vedere comunque il il tema che è stato sollevato, credo, ma non solo da da Francesca, l'importanza dell'educazione in una committenza illuminata ha sottolineato lei, però importante come la cultura del mare e la responsabilità nei confronti del mare emerga debba emergere fin dalla fase primordiale, ecco, per cosa che è assolutamente trascurata ancora nel nostro sistema educativo, secondo me. E come mi è piaciuto molto vedere che in molte di queste progettualità ci sono soluzioni ispirate alla natura, è 2:52:52 un tema che è estremamente seguito anche a livello scientifico e per esempio nella protezione delle coste dei litorali da mareggiate di fronte ad un mare che sale sempre di più. La le cosiddette Nature Base Solution sono una delle vie più promettenti e più adottate perché in effetti non c'è nulla di più intelligente che appoggiarsi su qualche miliardo di anni di evoluzione per capire come affrontare un sistema dinamico e complesso come quello della natura nella protezione elettorali, ma come anche questo è un sistema eh naturale complesso e l'abbiamo visto nelle collaborazioni interdisciplinari che è un altro aspetto che avete toccato di come sia importantissimo mettere insieme aspetti apparentemente diversi o distanti che poi vanno a focalizzarsi è un po' quello che cercavo di descrivere nel sistema climatico che è un sistema che ha idrosfera, atmosfera, criosfera, biosfera. Sono tutti aspetti elitosfera, possiamo 2:53:55 aggiungere apparentemente distanti. Ognuno dice è questo che domina, no. È questo che influisce l'evoluzione finale, sì. In ogni caso anche con piccole eh concentrazioni, come abbiamo visto nella CO2, per esempio, no? Che varia di poco in valore assoluto, ma di molto. Quindi ci sono molti rimandi, secondo me, che possono essere forse condensati nel fatto che la consapevolezza anche nel vostro settore e non è più o Sì, potrei dire non è più vissuta come un limite, ma come una cura. E questo è secondo me il passaggio forse più importante che dovremmo portarci via, insomma. Ecco, >> ripeti lo slogan. Sì, io ho visto in alcuni casi, insomma, che il criterio di responsabilità verso il cliente, ma verso il pianeta, cioè la consapevolezza delle nostre responsabilità, non è vissuta come un limite, ma come una cura nell'ambiente in cui andiamo a 2:54:56 >> Giuseppine, prendi il microfono. La dottoressa Leutari diceva che siamo fortunati perché l'oceano si rigenera e come negli esseri umani abbiamo degli organi che riescono, altri no l'oceano in qualche modo deve essere aiutato. Però >> ecco, diamogli una mano. Però ripeto, io penso che anche nel settore navale ci deve essere una sinergia di tutte le tutte le figure che lavorano su un progetto, perché ricordiamoci che armatori come quelli di Francesca non è che sono all'ordine del giorno e comunque anche cantieri che stanno dietro a questa sperimentazione che ha costi diversi, che prende del tempo di ricerca, non è così facile e sicuramente, come si diceva, i giovani vivranno il futuro. E vedrete voi l'oceano che noi lo vediamo già così così. pensate fra 40 anni, ecco, cercate di vederlo sempre così, anzi meglio. Questo è eh >> però io penso che oggi non abbiamo 2:55:58 scelta, cioè oggi non abbiamo scelta, ma non è solo una questione di green wash e di non abbiamo scelta perché chi fa chi naviga i mari vede l'inquinamento e non è solo un fattore. Noi abbiamo necessità di espanderci sul mare perché la terra non basta più. Ehm, il nostro modello di yacht non funziona più, cioè non funziona più, non è più sostenibile. I nostri armatori fanno fatica, diciamo, in maniera mentale ad acquistare e a spendere cifre importanti perché noi designer magari overdisegniamo. Quindi questo è un tema. Quindi, come possiamo ridare un ciclo vero e ridare credibilità al nostro mercato? Quindi quello che dice Giuseppina è assolutamente vero, è un lavoro di squadra assoluto, però dobbiamo cambiare, non abbiamo scelta. 2:56:59 Ma io penso che ci sia una responsabilità anche nell'approccio culturale, cioè io vedo che ancora la vendita, proprio la parola vendita della barca è ancora legata a al portare sul tavolo degli argomenti che sono per me antichi che sono o che sono diventati superati, cioè trovo che su molte barche non si vende più il mare. No, >> e questo è la grande contraddizione. Dico, consumiamo il mare, ma non lo vendiamo più, cioè non ci stiamo più dentro, no? E e ci sono barche che allontanano l'armatore dal mare, non lo avvicinano. E adesso, per carità, ci sono armatori su quest'ultima rivista che trovate c'è unintervista Pigilor Piana e parlando con lui t'accorgi che a lui non interessa la parola lusso, nel senso, 2:58:02 pur essendo uno, no, loro piana, eh, pur essendo uno dei protagonisti, lui ti dice ti accorgi che la sua felicità è parlare coi pescatori della Polinesia e quindi Allora, rimettiamo oppure con altri e comunque per questi armatori estremamente esperti e anche ricchi, perché poi è la parola che possiamo usare, eh la barca serve ad andare nei luoghi dove non ci si arriva, in aeroplano, in bicicletta, in automobile. Quindi loro stanno vivendo il mare e dovrebbero essere, secondo me, il modello di cliente, invece ci siamo distratti e abbiamo venduto barche ad altri. Poi probabilmente >> però c'è un grandissimo ritorno e io credo che la committenza in generale e un po' perché è vero è 2:59:03 molto più giovane, un po' perché credo che abbiamo idee nuove e grazie ai giovani che negli nostri studi ce le portano. Quindi io credo che anche la ricerca tecnica, il vivere silenzioso, il poter ascoltare il vento, il poter, diciamo, cercare di veramente essere a contatto con la natura dopo la pandemia credo che sia un'esigenza di tutti. Quanti sono andati via delle città e vogliono andar via dalle città. Noi diciamo siamo stati per precursori, cioè cercare di creare un ambiente vivibile umano, coi tempi dedicati a se stessi, alla propria famiglia. Quindi il molti armatori ritornano sul mare perché oggi la tecnologia permette di lavorare da remoto sempre di più, quindi tanti lavorano da dalle navi. Ehm, possono avere il senso del viaggio, questo è una cosa meravigliosa. In un mondo che si sposta velocemente, quando vai in mare viaggi con il tempo della natura perché 3:00:05 la velocità sì, ma ci sono dei tempi se le condizioni di meteo sono non ti muovi. Quindi non è una, voglio dire, attraversata. Dici "Ah, voglio la barca nei Caraibi". Sì, ma bisogna che aspetti la finestra per andar di là. Non è una cosa, anche se c'hai un 140 m, bisogna che aspetti la finestra. Quindi questo secondo me è una una cosa molto importante anche questa rieducazione sta accadendo, noi la dobbiamo ascoltare come creativi e dobbiamo coglierla e trasformarla, quindi non può essere un esercizio di pochi o di pochi costruzioni, cioè secondo me deve essere al nostro day by day, cioè ogni materiale che scelgo, ogni scelta che faccio ha un impatto nel nostro studio. diciamo sempre continuamente all'interno dei nostri design meeting hai un impatto se scegli x materiali che vengono da 20.000 parti del mondo. Quindi questo è fondamentale. >> Beh, la parola rieducazione 3:01:06 è forte, eh. No, Andrea, >> in questo ritengo No, no, ce l'ho. In questo ritengo che per venire al tema del di questo panel che era progettare il cambiamento, c'è un ruolo che sta proprio nelle mani dei dei designer perché ehm mi collego prendo spunto da un un'affermazione che ha fatto Giuseppina che ho ben capito che è legata al fatto di quando propongo a un armatore una soluzione che decisamente ha un minor impatto, però necessariamente comporta un costo maggiore e questo sappiamo che in alcuni casi è vero, ma non lo è sempre, forse sta proprio qua quella capacità di propositività e di leggere un cambiamento nell'aspettativa e nella ehm nella predisposizione del dell'utenza a valorizzare alcune scelte che potrebbero 3:02:08 essere anche radicali. Eh, faccio qualche esempio perché mi viene in mente un fatto che eh eh nel master eh che teniamo da 25 anni, negli ultimi 3 o 4 anni, ci siamo sentiti eh come dire costretti a introdurre dei moduli che riguardano la progettazione della luce, quindi sia in termini di progettazione di luce naturale, ma soprattutto in termini di ottimizzazione nella progettazione della luce artificiale che molto molto spesso e dico fino agli anni recenti, è stata utilizzata in modo un po' un po' random, un po' casuale, non non funzionalizzata, non finalizzata a effettivi fabbisogni e anche opportunità nel nel creare eh ehm un ambiente coerente con con i modi d'uso. La stessa cosa dicasi su altri modi di gestire la qualità fisico-te a 3:03:09 bordo. Penso alla reazione un tempo sulle imbarcazioni c'erano le maniche a vento e ormeggiati all'ancora, non si sentiva il bisogno del tonnellate tonnellate di BTU di di di condizionamento. Quindi forse questi sono, come dire, semplicemente dei piccoli esempi, ma che mettono in mano alla progettista un ruolo in cui questi elementi possono diventare dei dei driver di di conformazione del progetto. Francesca prima diceva dei nuovi modi di di abitare, quindi non la figura dell'armatore canonico come lo conosciamo che compra eh che compra quello yacht sì continuerà a esistere, ci sarà sempre, ma c'è una un'aspettativa da parte di un certo tipo di di target di di vivere il mare, di abitare il mare e forse lo yacht, come lo conosciamo adesso non è più la 3:04:10 risposta a questo tipo di domande. Quindi piacere sentire vostre pareri su questo, diciamo, potenzialità di di ruolo. Stefano che >> forse >> Allora, io volevo aggiungere una cosa a tutte queste affermazioni molto interessanti che comunque la barca secondo me è benefica sia dal punto di vista dell'ambiente, ma anche dal punto di vista economico. ambiente perché vivendo il mare secondo me è il miglior modo per poter sensibilizzare le persone. Intanto c'è c'è stato un grande cambiamento culturale negli ultimi anni perché io con tutti i miei clienti parliamo di sostenibilità, cosa che si faceva molto di meno prima in tutti i progetti, quindi non esiste un ambito, un progetto in cui non si parli di efficienza, di sostenibilità, di materiali riciclati o comunque di materiali a basso impatto. Quindi, già culturalmente è avvenuto un trigger 3:05:12 molto importante e sono sicuro che arriveremo sempre a dei margini minori di consumo e di inquinamento. vivendo il mare sicuramente migliora la percezione anche che che ha l'uomo dell'ambiente e poi migliora anche l'economia perché tutti i paesi che vengono toccati dal turismo dello yachtting, faccio per esempio il l'esempio della Grecia, io sono mezzo greco, quindi conosco molto bene la situazione greca, sono paesi che anche dal punto di vista economico hanno avuto grandi miglioramenti, quindi lo yacht può essere benefico sia dal punto di vista dell'inquinamento ma anche dal punto di vista economico. E la cosa migliore, secondo me, è fare entrambi le istanze di paripasso, perché in un'economia sana poi sicuramente è più facile arrivare anche a un miglioramento del delle condizioni appunto dell'efficienza e di minore inquinamento. Francesca, 3:06:14 >> io prima di tutto vorrei come dire porre l'attenzione su su semplificare la complessità della vita, ma della vita prima di tutto, ma della progettazione. Cioè, noi dobbiamo essere bravissimi a tornare all'essenziale che è necessario, cioè in realtà il nostro armatore, il nostro armatore, il mondo che vogliamo vivere il mare che cosa vuole? come vuole vivere il mare, cioè noi lo stiamo, come dire, eh ingrassando come i polli con cose che magari non necessita, ma in realtà la nuova generazione, il nuovo mondo, che voi siete chiaramente i primi a conoscere meglio di noi, necessita di altro. Quindi forse oggi progettare con una mente giovane più, come dire, legata a a temi diversi eh aiuta aiuta tantissimo. Quindi semplificare la complessità della 3:07:14 vita, nonché non vuol dire essere semplicistici o disegnare cose che non sono belle. Attenzione, è molto più difficile disegnare cose, diciamo, che hanno una coerenza pulita, eccetera, che cose che sono gonfie di di tanti oggetti. Oggi, secondo me, questo è necessario lavorare sulle scelte di ogni giorno, perché questo di nuovo è fondamentale, perché ogni scelta, ogni matita, dico sempre la tua penna questa eh, ma tu poi devi andare in laboratorio, devi lavorare con tutta la filiera che crederà nel tuo progetto, ma non è tuo, è vostro, cioè è un lavoro di squadra. Tu vai nel laboratorio e noi lavoriamo con 200 artigiani, 300 artigiani, ormai e è veramente tanto. E passiamo tempo nei laboratori. È fondamentale capire la fatica che c'è dietro, la tua scelta cosa comporta. Quindi siamo trop siamo è vero è una generazione bellissimo EI. Bellissimo, 3:08:15 tutti i rendering, bellissimo, ma bisogna farle, bisogna lavorare con chi le fa le cose. Dobbiamo avere artigiani che credono, nuove generazioni di artigiani. Perché questo è fondamentale, avere nuove generazioni che ci ci aiutano a a trasformare questi materiali, perché trasformare le uova, i gusci d'uovo in una superficie che è un tavolo non è una cosa facile. Riclare delle vele e rapparle e metterle anche in fila con col nesting è un mal di testa. Quindi, come possiamo fare questo? tutta una filiera e ed essere, come dire, coerenti nella nostra idea di iniziale, cioè puri, puri. Questo credo che sia importantissimo. >> Giuseppina, >> dimmi, >> no, la tua opinione. >> Eh, intanto dipende un po' da alcuni miei clienti in Florida, tra l'altro, non mi sono presentata allo studio di progettazione Giuseppina Rena, 3:09:15 architecture and design a Miami e vivo nel mare in maniera diversa. Io ho avuto clienti che si sono fatti barche da pesca perché loro proprio amano vivere il male, amano la natura e e non è soltanto uno show-up e come forse in alcuni posti è, ribadisco, si può progettare se c'è la sinergia col cantiere, col cliente e e con tutti quelli che collaborano a raggiungere questo obiettivo. ci sono effettivamente delle soluzioni che non sono ancora approcciate né da a livello proprio di compartimentazioni, di strutture a ricondizionate. Gli spazi anche nelle sale macchine devono essere dedicati forse a macchinari che possono filtrare in un certo modo e ecco, ripeto, la sostenibilità non è una una cosa comune di default. si si sta ricercando e sicuramente dobbiamo le nuove generazioni eh devono assolutamente eh capire che nelle loro 3:10:17 mani è un po' ecco il futuro della della progettazione e e la Water Revolution e che ecco ho avuto modo di di conoscere meglio durante il Mezz si è veramente capito molto di più che gli oceani griano e e da buona siciliana nata sul mare. Per me il mare era fonte di ispirazione, di rigenerazione e di purezza, no? E purtroppo navigando con barche a vela potenti si incontrano plastiche ovunque. sicuramente è la mentalità la mentalità del del nuovo progettista, però supportato da quello che è la costruzione nel cantiere, ma anche di una vendita, non so, potrebbero essere anche degli incentivi, delle delle opportunità per i clienti che i broker possono dare, perché i broker, appunto, vendono come vendessero, potrebbe essere un valore aggiunto anziché Sì, magari potrebbe 3:11:19 costare così i cantieri potrebbero mettere di default certe soluzioni, anziché darle come eccezioni. Stiamo andando in quella direzione. Pochi sono i cantieri, ma stiamo andando in quella direzione. Quindi non solo armatori illuminati, ma magari grossi cantieri che hanno un potere importante, possono anche dei dictat dove certe soluzioni diventano di default e non optional. Ecco, potrebbe anche essere questo un aiuto nel nel raggiungimento di questo di questa di questo riprogettare, ecco, la il design. >> Sandro, forse ha qualcosa da dire, >> no? E mi mi piace perché progressivamente siamo tornati to the ground o to the sea con l'intervento di Giuseppina che giustamente ha richiamato il bellissimo intervento di di Vienna e quindi mi piaceva chiudere. Io quello che ho capito da da quelle slide è che in alcuni momenti o forse ancora adesso, ma non so in che misura, la dicreazione un po' è finita. bisogna quando dici il 3:12:21 non esistono più vaze normative, una storia una frase del genere, insomma, quindi è un'occasione importante per ricordare che tutto quello che è stato detto e presentato in maniera splendida, peraltro con una valenza estetica, ma non solo, eh ha senso, dal mio punto di vista, se si inserisce nel mare, come dicevi tu, cioè se vendiamo anche il prodotto di un mare in salute dove eh questi armatori e queste persone possono andare a godere a lavorare da distante, a vedere nuove culture, a viaggiare e non solo essere turisti, ma essere viaggiatori, aggiungo io, sempre se il mare è capace di avere una capacità eh di salute e di e di e di efficienza che che glielo consenta. Le plastiche di cui parlava Alberto Riva sono portate più o meno, si parla di 8 milioni di tonnellate annue in mare, che sono grosso modo 15.000 kg al minuto. Di certo non sono portate da persone illuminate che hanno questo tipo di 3:13:22 imbarcazione, però è chiaro che a chi lo vendi un sogno di mare se il mare non ce l'hai più in un certo senso. Quindi mi permetto di aggiungere forse un altro micro slogan che mi è venuto, forse una parte del lusso adesso è anche la possibilità di essere leader in alcune cose, cioè di far vedere la strada giusta. Certo, >> te lo puoi permettere, sai che è eticamente giusto, magari è economicamente costoso, certo, ma è la strada giusta che può aprire poi ad altri progressivamente la via da seguire a livelli scalabili economicamente. Quindi in questo senso credo di poter aderire anche a quello che ha detto Stefano, cioè ci sono un mucchio di esempi che possono essere dati e che servono a ad incrementare la filiera economica tenendo conto che alla fine il valore che hai sottostante, il tuo bond si siede sul mare in un certo senso. No, >> Andrea, a te la conclusione il cambio. No, >> no, mi sembrano 3:14:23 diversi gli spunti emersi anche allineati come come prospettiva. eh questa idea di di progettare il cambiamento, essendo formatori di designer, dobbiamo tenerla tenerla davanti come come un obiettivo, come come una missione. E quindi io credo che alcuni lavori che sono sul mercato già mostrino una via. cogliere i segnali che arrivano dalla domanda di mercato. Alcuni di alcuni di questi è sicuramente un elemento e poi come come si diceva il compito di interpretarli e trasformarli in un oggetto in uno spazio spazio abilitativo è nelle mani dei designer. Quindi questo credo che sia eh la la prospettiva che ci interessa come eh soggetti coinvolti nel nel disegnare il cambiamento eh nei 3:15:27 prossimi anni e appunto come diceva Vienna l'intervallo è finito e quindi adesso tocca lavorare. >> Bene, grazie. Sì, ecco, vorrei aggiungere solamente un pensiero che è gli studenti di oggi avranno la grande fortuna di trovare domani le infrastrutture, si spera, pronte per il cambiamento energetico, perché al momento c'è il grande problema delle infrastrutture che non seguono l'avanzamento tecnologico, per esempio, anche delle barche. Quindi tanti progetti nautici sostenibili purtroppo sono stati bloccati dalla carenza infrastrutturale e quindi questa grande opportunità di poter disegnare delle barche diverse da quelle attuali sicuramente ce l'avete voi in quanto le infrastrutture vi premieranno e magari vi seguiranno nei vostri progetti. 3:16:28 >> Grazie. Bene, cambio di panel rivoluzione. Là c'è la scala per salire e scendere. >> Carlo Nuvolari, Francesco Pazcovski, >> Fabio Planamente, >> Vienna, >> Vienna e Leotte. Dimentico qualcuno come al solito. >> Ciao Carlo, >> tutto bene? >> Bene, grazie. Buonas. >> Ciao Francesco. Piacere >> a te di averlo accettato. Presentazione >> No, te abbiamo le foto. Ma adesso c'è il domandone olimpico. >> Sì, aspetta, aspetta. Si mette qui. Flavia, dove ti metti? Là, vai. Va bene. Eh, sì. Guarda, dirà di fianco ad Antonio. Ah, guarda che c'è un colpo di scena. 3:17:29 Eh, c'è un >> Allora, adesso c'è il domandone olimpico perché parliamo di design ma anche di valori. L'ho portato un oggetto qui dentro c'è scritto solo >> Rot Mauren Kirken se ci fosse scritto strad vari Cremona, questo volino verrebbe al 10 milioni. 10 milioni pesa 500 g. >> Non lo maneggeresti così? Non lo mangi quelli che lo suonano davvero poi lo maneggiano anche con ruvidezza. Eh, la cassa, cioè la parte che suona pesa 250 g. 10.ion 250 g. Eh no, il questo è un si cominciato a fare violini così nel 550 si sono evoluti sempre di più. Questa forma è uguale, lo copiano dal 700 dai stradivari guarni, però la domanda è questo è il manufatto 3:18:29 che vale di più al grammo e il suo valore è dato da storia, da abilità, da artigianato. È dato da tante cose che la nautica cerca di imitare. il suo valore più o meno quello di un 30 m che pesa tonnellate. Ecco, la prima domanda a voi, soprattutto designer è come le aziende, le industrie possono riuscire a replicare questi valori, cioè ci possiamo riuscire perché è la loro aspirazione. La loro aspirazione è dare valore al brand, al marchio, però ancora l'av complesso subito. >> Sì, subito difficile. >> Pensavo una il panel è visioni e strategie, quindi 3:19:29 siamo arrivati al dunque. >> Se partiamo così, vai, >> parto io. >> Beh, mi ricollego a quanto abbiamo detto prima, era troppo importante. Sono rimasto terrorizzato da quanto diceva il dottor Carniel. Vivo a Venezia, se l'acqua sale, addio Venezia. Sono rimasto ammirato dal dai fini della fondazione, che penso sia una cosa che noi dobbiamo tutti seguire e ammirato da quanto ha detto Francesca Muzio e vi prego, giovani colleghi di seguire quanto ha detto l'architetto Muzio perché ha detto quello che deve essere fatto. quella è la via, quindi abbiamo un'ottima indicazione molto eh 3:20:29 molto positiva, però io tendo a essere un po' pessimista, devo dire la verità, anche nei riguardi di quanto tu mi dici. Noi ci troviamo, noi progettisti, in mezzo a un triangolo, i cantieri che hanno l'aspirazione ovviamente di guadagnare il massimo, i clienti che sono quelli che pagano e il mare che dovremmo rispettare. Allora, questa è una guerra, il mare la guerra la vincerà sicuro nel lungo termine, però le battaglie le stanno vincendo i clienti e i cantieri. E Francesca diceva che ha incontrato e incontra molti molti clienti che hanno una visione positiva, moderna. Io ahimè incontro clienti che 3:21:33 continuano a essere straordinariamente ricchi e non amano il mare. Il mare gli è indifferente. Questo, secondo me, è il nostro problema, il problema del futuro della nautica che è causato dal suo passato, di fatto dall'evoluzione. C'è un'ignoranza fondamentale in giro sia nei riguardi dei del discorso eh della sostenibilità, noi sparliamo di sostenibilità e l'industria ne approfitta alla grande. Scusate se sono pratico, credo che anche tu Francesco sia d'accordo. Ne sparlano, ne sparlano alla grande. C'è un'ignoranza generale con i clienti. Io affronto questo questo discorso, anzi mi sono creato un decalogo da 0 a 100. Quanto vuoi che la tua barca sia sostenibile? Partiamo. La scelta dei materiali, la scelta della carena, la velocità. 3:22:35 al sesto o settimo eh casellina mi dicono "Beh, ma ferma tutto perché mi stai ponendo de troppi freni? Io voglio sognare. Stiamo parlando di una barca adesso di 60 m che deve fare 45 nodi." Ma come facciamo a farla sostenibile? Cioè, cerchiamo di essere pratici. Scaffo, >> ma è un tema insostenibile e questa insostenibilità viene dal fatto che questi armatori questi armatori non amano il mare, non hanno nessun rapporto col mare, ci vivono magari in barca, ma il mare lo vedono attraverso i vetri in aria condizionata. Allora, è bellissimo aver visto le esperienze di chi il mare lo vive davvero fuori sentivo che si parlavano 3:23:38 eh che dovevano superare onde di 10 m. Quello è il mare. Il mare che i nostri clienti eh vedono è un mare assolutamente piatto, è un lago. Noi abbiamo fatto delle barche anche a vela grandissime. Abbiamo abbiamo partecipato al grande progetto di Black Pearl che è una che è una nave a vela e è già lì, voglio dire, è un assurdo. Una nave di quel tipo, quando va a vela l'armatore, quando ne ha preso consegna, poverino, è morto, vabbè, sfortunato, è rimasto molto deluso. Velocissima la barca, una barca di 100 m, eh, quindi ha solo ha una potenzialità di velocità solo per il fatto che è molto che è molto lunga, eh, ha detto "Caspita, ma si inclina, cavoli." 3:24:38 Problema mica da ridere questo. Come te lo risolviamo? Caspita si inclina e tanta roba. E allora se se partiamo lì vedete che l'atteggiamento è proprio culturale. Questo noi noi stiamo combattendo una guerra molto difficile perché educare uno che ha centinaia di milioni di euro ma da spendere in una barca non è facile perché vorrà sempre avere ragione. Qualunque cosa noi gli diciamo, lui ha ragione perché paga. E questo è un brutto è un brutto problema. È un problema molto difficile, quindi bisogna veramente lavorare piano piano dalle basi. I cantieri, scusate, non so se ci sono esponenti di cantieri, non aiutano. Il cantiere è un'impresa che deve far profitto e lo capisco. >> No, no, no, no. E sono completamente coperto e allineato a quello che dice Carlo, perché in realtà quello che stiamo dicendo è 3:25:40 per dire ai ragazzi soprattutto occhio perché questa professione non è soltanto uno zuccherino eventi Montecarlo, feste e smoking. Questo qui è un mestiere che ha delle difficoltà grosse e le difficoltà le stava dicendo adesso Carlo, cioè quando uno si trova una committenza ignorante, beccera e basta, se voi siete dei social, andate sugli shorts YouTube, quello che è, vedete dei cinghiali che spcheggiano delle loro Lamborghini a Montecarlo e danno la mancia da €500. Ecco, quei cinghiali lì sono i cinghiali con cui noi ci si trova a dialogare. E se un cinghiale ti dice, "Guarda che io voglio andare a 50 nodi con sei motori e chi se ne frega se consumo 6000 lora, ragazzi, noi il mare ce lo siamo già bruciato con questa barca qua. La soluzione c'è, è la cultura, ma la cultura è generale, cioè noi siamo anche frutto il nostro il nostro lavoro è 3:26:42 anche frutto di movimenti economici, cioè noi dobbiamo essere sempre molto attenti anche a capire che dobbiamo rimanere connessi con la realtà che ci circonda. E connessi non vuol dire WhatsApp o Instagram o Facebook, lo spritz e stesse stronzate qua. bisogna essere connessi e capire che c'è un mondo che sta andando velocissimo in una direzione forse sbagliata in questo momento, e dove ci sono tanti che perdono ricchezze e tanti che fanno delle ricchezze. Ora quelli che fanno tanta ricchezza bisogna vedere se hanno l'educazione e la cultura per capire quando si avvicinano al mondo dello yacht se è il loro mondo. Come diceva Carlo, forse alle volte sono talmente ignoranti che chiedono delle cose che non hanno né capo né coda, perché la soluzione in realtà c'è e si va in barca a vela tutti è fine della festa. Cioè, se uno vuol salvare il mare va a vela perché la vela 3:27:42 ti offre delle proporzioni per vivere il mare. Quindi, superate certe dimensioni come la barca a vela, che è una nave a vela, come diceva Carlo, cioè sei arrivato, cioè in realtà noi entriamo nell'edilizia che si sposta sul mare, cioè entriamo in un'altra dimensione e quindi bisogna stare attenti quando si ha una committenza del genere a bilanciare tutto perché se un armatore tipo cinghiale, come vi ho detto, vi dice "Ti do 1 milione per fare questo progetto e tu hai uno studio con 20 persone dentro da mantenere e questo magari non è un tipetto che ti piace molto perché magari scopri che per vie traverse è un trafficante d'armi, perché di questo si parla? O si fa i moralisti fino in fondo e poi si vanno a vendere le castagne agli angoli, oppure oppure si accetta, se si accetta però si accetta il compromesso. Quindi se lui ti dice voglio come è successo in alcuni cantieri e il marmo 3:28:44 massello preso a Carrara o voglio galcià tutto sto mobile, come diceva Cavalli, tutto sto mobile in galuscià e ti fanno scoiare 250.000 Razze per per foderare un mobile. Noi bisogna bisogna metterci anche in un in un in un asse e dire da che parte sto. Il compromesso. Io credo che Carlo, noi che voi che siete salite prima, il compromesso lo viviate tutti i giorni perché al di là di questi palchi dove entriamo in una bolla dove ce la raccontiamo e ci diciamo "Ah, che bella la il mare, la pulizia, sì, io ci ah sì, certo." Ma poi usciti da qui, se mi chiama uno sceriffo e mi dice "Fammi questa barca e deve avere queste prestazioni", vuoi che gli dica di no? Oggi facciamo un prodotto che è tutto uguale. Quello che dicevate prima, cioè rinnoviamo il prodotto, sarebbe bellissimo. Io credo che Carlo possa avere centinaia di migliaia di idee 3:29:45 bellissime nel rinnovare il prodotto come loro e tutti sti ragazzi. Però bisogna che ci sia anche la cultura che te lo permetta. >> Eccola qua la barca sbandata. >> Cioè, voglio dire, se uno ti dice si inclina a una roba del genere, allora vuol dire che cosa facevi fino a ieri mattina? Eh boh. Eh però dal momento che è diventato lui il miliardario, il sei tu e allora devi sottostare. No, non gli puoi dire "Guarda che è una barca a vela perché sennò si offende". Cioè si entra in una serie di dinamiche che ragazzi, cioè sono difficili da gestire, cioè c'è la falsità, c'è una bolla, veramente noi viviamo in una bolla qui, cioè piena di falsità e bisogna abbatterle piano piano, bisogna essere concreti e dire io voglio fare questo mestiere, lo voglio fare col massimo livello di moralità, col massimo livello di preparazione, col massimo livello di cognizione di causa, connesso con le realtà, cercando di capire che se io faccio una cosa faccio 3:30:46 lavorare una filiera enorme di persone che do quindi occupazione e ma che devo stare attento a rispettare a rispettare questo mondo. 3:31:05 Beh, siamo abbastanza pessimisti. Ammazzo. >> Sentiamo se Fabio tira un po' sul morale. >> No, la verità, cioè io non è il morale, cioè non è che ho fatto un sermone, cioè ragazzi, cioè >> beh, sicuramente cerchiamo di riequilibrare un pochettino le cose, no? Capisco. Allora, noi arriviamo da un mondo di barche fino a 24 m, no? Quindi sicuramente ha delle dinamiche un po' differenti o molto differenti. Clienti capricciosi ci sono anche in questo segmento. Assolutamente. E in linea di principio oggi è chiaro che è il cliente che deve essere messo al centro. Va cercato di educare, difficile, concordo in pieno e gli vanno messi dei paletti. Noi parliamo spesso di prodotto globale, di globalizzazione. M nella realtà è un adattare alle esigenze del cliente nelle differenti latitudini anche, no? Perché molto spesso io dico quando parliamo di sostenibilità e e secondo me dobbiamo fare una sostenibilità sostenibile, cioè 3:32:06 quello che effettivamente si può fare. Intanto perché io vado per mare e so bene che al primo posto non c'è secondo me la sostenibilità, ma c'è la sicurezza. Quindi questo che cosa vuol dire? che già dal punto di vista dei materiali va bene sperimentare, quindi giustamente eh ci sono comunque delle persone che innovano, testano, ma prima di trasferirli, secondo me, nell'uso comune, nelle barche di serie, bisogna andarci con i piedi di piombo. Stessa cosa dal punto di vista delle motorizzazioni, quindi parliamo pure di elettrico, ma chiunque vada per mare sa bene che l'elettrico, bene o male su barche fino a 24 m, dopo 25 miglia ti dice "Vabbè, ci vediamo domani dopo che mi hai ricaricato". e dove sei sei. Quindi anche lì ci vanno un po' le giuste proporzioni. Poi a me capita spesso di girare e io porto sempre come esempio se andiamo a fare uno speech in America, in Texas, a un texano e gli dici "No, ma guarda, facciamo l'elettrico che tu come dici già elettrico quello ti ha sparato in testa e hai finito la tua presentazione". Perché negativo? Eh no, però questo per 3:33:09 dire che bisogna fare qualcosa, ma come giustamente dite anche voi, poi noi dobbiamo mantenere le aziende, sicuramente dobbiamo cercare, per quanto possibile di accontentare il cliente, ma dobbiamo tenere, secondo me, bene in mente anche il disastro che sta succedendo nel mondo dell'automotive e quindi lo dobbiamo prendere, ad esempio, sicuramente non percorrendo quella strada da Camikaze che ci sta portando dritti contro un muro, ma cercare di mediare un pochettino la cosa anche con la Commissione Europea e con l'Europa stessa che spesso non sa nemmeno di che cosa parla, però legifera, fa il danno e poi da rimediare è ben è ben difficile. Quindi il cantiere è chiaro che è in mezzo tra due fuochi. ci sono degli ottimi progettisti e visionari, c'è il cliente che a volte è più visionario progettista e in mezzo c'è qualcuno che poi deve impacchettare, renderlo producibile, sicuro e con dei costi corretti perché come abbiamo detto prima e giustamente anche il cantiere non è una onlus, ma deve comunque portare a casa almeno il risultato del pareggio e 3:34:09 magari se uno un po' più bravino fare qualche utile che poi reinveste nel nella ricerca sviluppo e nel come dire nel nell'azienda. Quindi è un discorso complicato. Il cliente è molto cambiato, sicuramente non c'è più manco a cercarlo con lanternino un cliente competente, o meglio, sono tutti tuttologi, ma al latto pratico nessuno ne sa niente e quindi anche lì bisogna un pochettino guidarli e è ovvio che il concetto del nuovo cliente è giro la chiave e vado attraverso il mare, la uso come una macchina. Purtroppo anche lì è un discorso complicato. Per quanto si parli di aziende che fanno magari volumi, la nautica sarà sempre o i cantieri saranno sempre degli artigiani un pochettino evoluti rispetto a quello che sono i numeri dell'automotive, quindi non saremo mai lontanamente vicini quasi nemmeno a una preserie delle auto di produzione normale e quindi questo ha dei limiti. dei limiti in termini di investimento, di perfezione, ma secondo me può essere anche un nostro vanto, una nostra forza quello dell'artigianalità, perché comunque vendiamo un prodotto che 3:35:11 mediamente deve essere sì calzato su misura sul cliente con dei limiti, chiaramente perché su barche di serie si può far gicare il cliente su certi aspetti, ma non gli si può dare un libro aperto perché sennò non arriveremo mai a fare nemmeno la barca numero uno e quindi è abbastanza complicato poi fare questa questa sintesi e il tema sostenibilità Sì. benvenga. Secondo me, visto che la platea è è quella più competente, oggi a livello di progettazione bisogna educare le nuove generazioni a pensare anche solo al fine vita dell'imbarcazione. E che cosa vuol dire questo? Vuol dire che quando io penso a una cosa, devo pensare già che un domani, tra 15, 20, 30 anni, 40 anni ci sarà qualcuno che dovrà disassemblare questa imbarcazione. Quanto io più la penso, al giorno uno rendo la vita più facile e semplice a colui che la dovrà smaltire, tanto più inizieremo a parlare di sostenibilità e comunque di un processo di fine vita. Quindi questo va iniziato oggi e soprattutto a livello poi di progettazione è la parte dove la 3:36:13 farà da padrona proprio pensando a questo concetto. Da lì c'è tutto un film di appunto motori elettrici, metanolo, chi più ne ha più ne meta, ma di nuovo torniamo nel o nell'idrogeno, ma torniamo nell'idea servono le infrastrutture, la nautica, le barche arrivano sempre in un posto dove c'è già un'infrastruttura. metanolo idrogeno. Oggi sfido chiunque a provare a andare con una barca a idrogeno o a metanolo a fare il rifornimento. Non esistono leggi che consentono in Europa, nella Comunità Europea, di fare rifornimento, per cui di nuovo parliamo sostanzialmente di aria fritta. Io capisco che bisogna far vedere che facciamo sempre qualcosa, ma forzare i tempi e avere un qualcosa che oggi non è effettivamente producibile in scala, insomma, parliamo veramente di qualche cosa di non pronto. Ecco, >> c'era Carlo, >> tu >> hai detto una grande verità che noi parliamo di industria, in realtà la 3:37:15 nautica è un grande artigianato perché noi sono moltissime aziende che fanno pochissimi numeri e ricordiamo che il il fatturato globale della nautica è cinque volte inferiore a quello del pet food, quindi Quindi bisogna che siamo realisti, però però c'è anche la parte positiva. Gli utilizzatori della nautica tendono a essere delle persone che per censo, per forza di cose possono influire parecchio sulla sulle mode e quindi è su di loro che noi dobbiamo lavorare, dobbiamo comunicare molto, non ci dobbiamo stancare e anche la stampa ha un suo ruolo non indifferente. Dobbiamo parlare molto di queste cose, anche se sono forse troppo ideali, anche se forse non sono tutte raggiungibili, ci dobbiamo ci dobbiamo battere sopra perché in questo 3:38:18 modo possiamo tentare di educare. educare è impossibile, ma almeno di informare e più l'informazione passa e forse riusciremo ad avere una platea di utilizzatori che è un po' più informata e amerà forse un pochino di più il mare, forse non lo amerà, ma lo rispetterà un pochino di più o quantomeno capirà quello che noi vogliamo dirgli. Perché in questo il il personalmente il mio problema parlando con i potenziali animatori è che proprio non mi seguono, ma non perché non mi vogliono seguire, ma mi guardano con stralunati, dicono "Ma cosa mi vuoi raccontare? Cos'è questo discorso che mi vuoi fare? Sono io responsabile della della del mare? No, tu non sei responsabile del mare, però sei in una posizione che la tua voce può essere molto amplificata e può essere molto sentita, quindi hai una responsabilità. Beh, questa responsabilità è sentita da pochi attualmente, però il nostro mestiere 3:39:19 penso sia certamente di disegnare le barche e disegnarle, però disegnarle in quella direzione, ecco, cercare di fare tutto quello che possiamo. Sarà un processo lungo, credo, però se non ci proviamo non c non arriveremo mai. >> Sì. E poi c'è da dire anche che lo sviluppo della tecnologia sarà di grande aiuto anche la nostra professione, cioè la possibilità un domani di avere nel Mediterraneo come prima area delle zone di stoccaggio dove poter fare rifornimento con l'idrogeno sarà probabilmente un nuovo modo per poter vedere degli investimenti e dei capitali spostarsi sul sull'essere green o blu. Quindi mh c'è questa c'è questa possibilità, cioè l'aumento della tecnologia ci permetterà quindi eh tutto quello che riguarda sia i motori che riguarda l'energia in tutte le sue eh fonti di produzione, questo ci aiuterà tantissimo e noi potremmo variare il nostro disegno in funzione di questo 3:40:20 nuovo avanzamento della tecnologia. Il vero è che oggi su 10 barche eh una è ibrida e nove sono con motori tradizionali. Ora, per carità, poi le case eh che producono motori si sono messe a sviluppare dei motori che possano ridurre il consumo orario eh trainando e avendo sempre più potenza, quindi lavorano anche moltissimo sulle mappature, però eh siamo al palliativo, no? Eh, è una cosa molto lavorata di di in punta di stiletto. Ecco, >> sì, è è tutto sulle eh eh aspettative e lì si ritorna al discorso culturale. Ehm ok, siamo stati pessimisti, devo dire che ho incontrato anche delle persone invece che hanno una visione diversa. Eh, per esempio, in questo momento stiamo progettando dei catamarani completamente elettrici. Non sono barche grandissime, sono barche fino a 24 3:41:22 m, quindi sono imbarcazioni ancora classificate, però essendo catamarane e sono molto grandi perché offrono una superficie notevolissima. Questa viene sfruttata molto banalmente con pannelli solari e la clientela che ho incontrato è veramente mi ha sorpreso perché è molto diversa da quella che ho sempre incontrato. È gente che vuole vivere sul mare housingovente. Ok. All'inizio storcevo il naso, dicevo "No, questi non sono navigatori", ma dove sono i navigatori oggi? Diciamo diciamo la verità. >> Dove sono i navigatori? navigatori sono loro, ma sono animati da ben altro spirito. >> Però già il fatto che vogliano vivere sul mare io lo trovo positivo. Come diceva Francesca Muzio prima, >> si stiamo parlando di un housing, di un 3:42:22 real estate marino. Ecco, questa gente era seriamente interessata a ad andare piano a motore, perché poi alla fine li ho provati questi questi prototipi che stiamo facendo. Sono barche che med fanno una velocità media di cinque nodi nell'arco del del periodo di utilizzo e non consumano nulla, cioè consumano le traggono energia dal sole e la trasformano in potenza allelica. Quella è la velocità media di una modesta barcavela, però non hanno le vele, quindi hanno una visione positiva. Il problema verrà risolto quando tutti riusciremo a entrare in quella in quel modo di pensare. Sì, cè c'è da dire anche che però c'è un limite dovuto al 3:43:24 al il catamarano che io vivo d'estate e quindi so quello che dici è esattamente la verità e ha un futuro sicuramente. La laguna e tutti gli altri grandi produttori sono lanciati in questo in questo filone e e andrà avanti. Ha comunque delle tematiche di estetica per noi che comunque qui c'è una parl di designer, no? Di futuri designer, eh. è una sfida interessante, ma che ha dei limiti, no, estetici, perché non ha dei rapporti a quali oggi noi non siamo abituati, ma che noi possiamo un domani anche cambiare. Eh, oggi il catamarano ha dei difetti, diciamo, secondo me, estetici e basta. Per il resto è tutto vantaggi. Esteticamente non ho ancora visto io un catamarano da dire bello. Forse quello che uscirà eh sarà bello perché l'ha fatto Carlo insieme a Dan, eh il che mi farebbe molto piacere. Forse basta rinunciare a pensare che 3:44:24 deve essere bello, tra virgolette, cioè forse >> sì >> non è srif, ecco, quando vedo un sarif devo essere devo dire non so quanto. Io quest'estate ero a Hidra, un'isola greca, ero lì, sapete dove c'è il sole di Jeff Kuns, che è il macello dira, e vedo arrivare un cantiere di Pisa con le sue due righine nere e io ho pensato, ma dove siamo andati? Cioè, no, e e sì, abbiamo cambiato, siamo voluti, ma quello era già bello, no? come eh poi >> era in mezzo a un Caio. >> Sì, vabbè, però Catti di Pisa l'aveva disegnato anche per Luigi Spadolini che era un super architetto che aveva una cognizione anche del mare e lui andava a vela e onestamente però aveva detto voglio >> però vorrei sentire Fabio. una domanda, cioè noi adesso qui stiamo in questo 3:45:26 mondo di di grandi yacht e la il passaggio alle imbarcazioni chiamiamo di serie, anche se poi sappiamo che non non le possiamo definire esattamente di serie, sono due mondi che viaggiano in parallelo o ci sono dei trasferimenti, cioè quello che è eh vero nei megli altre barche, perché Perché io ho l'impressione che molto spesso si parli di design dei megayote, ma perché dove vale tutto, ma poi quando vai nelle in Italia ci sono 70.000 100.000 barche immatricolate che sono lunghezza media 12-15 m, cioè quello è un mondo dove ci sono le migliaia, non le decine, no? Eh >> no, certo, è ovvio che noi abbiamo un limite di volumetrie e quindi questo comporta fare delle scelte e non si può dare, come dire, massimo estro al al design e quindi è sempre una scelta di 3:46:27 di compromesso. È ovvio che se noi analizziamo gli ultimi 20 anni, intanto il taglio medio è cresciuto sensibilmente. Oggi una barca d'ingresso per qualcuno che si affaccia alla nautica è sicuramente 12-14 m, cosa che forse 30 anni fa era quasi una barca di arrivo, quindi anche sulle barche a vela si partiva dal 6 m, l'8 m, 10 m, 12 m era già un panfilo. >> Eh, e questo che cosa vuol dire? Un po' perché quello che vediamo noi dai nostri clienti oggi c'è sempre più un trasferimento dall'abitazione alla barca. Quindi mh dal punto di vista commerciale noi diciamo sempre alla fine la moglie deve venire con piacevole eh diciamo atmosfera e non deve essere vista come una forzatura da parte del marito che è appassionato. E quindi cosa succede? Dobbiamo dare comunque anche nelle barche medio piccole tutta una serie di gadget o di comfort che normalmente loro ritrovano a casa e quindi è un esercizio sicuramente difficile, a volte fatto di compromessi anche l'estetica e è ovvio che poi è un 3:47:28 insieme di cose. Noi dobbiamo fare un oggetto bello che abbia delle proporzioni per quanto più possibile corrette, ma poi dobbiamo dare del volume in una barca dove non dobbiamo far dormire tipo a pelle d'orso in una camina di poppa su una barca vela e quindi gli dobbiamo dare l'altezza, gli dobbiamo dare il senso di ariosità perché altrimenti chi soffre di claustrofobia non ci sare e e di nuovo la moglie non fa comprare la barca al marito. Quindi noi guardiamo sempre con piacere il mondo dei super yacht dove è possibile cerchiamo per minima parte di di trasferirlo anche sulle barche piccole, magari dei dettagli, dei materiali, comunque in senso estetico. È ovvio che scalando in piccolo e e non me ne vogliate l'esercizio è sempre molto più difficile perché non si già solo le linee normalmente se una linea bella più tu allunghi e più riesci a esprimere bellezza. differenza del passare tra un palazzo e un camper, quindi cioè è questo di fatto differenibilità proportivi. Esatto. Poi, ecco, do un 3:48:30 aspetto invece che esco un attimo fuori dal tema per tirarci tutti quanti sul morale, su quello che si diceva prima, è che non so se sapete, ma due giorni fa comunque l'Unione Europea e la Commissione Europea hanno stanziato per la prima volta circa 3 miliardi di euro per la sostenibilità e per il mondo della nautica da diporto. Questo che cosa vuol dire? soldi per le marine per iniziare una riconversione su quello che riguarda appunto l'energia elettrica piuttosto che tutte quelle nuovi eh le nuove tecnologie che nel corso degli anni arriveranno. E questa è la veramente la prima volta che viene stanziata e che quindi la nautica viene presa per fortuna in considerazione. Quindi da questo punto di vista adesso abbiamo una responsabilità perché poi dobbiamo iniziare a fare effettivamente delle cose concrete. la tecnologia ci deve un pochettino aiutare, ma avendo comunque dei fondi, anche le marine potranno per fortuna investire in riconvertire un pochettino in quello che sono le banchine banalmente che oggi se noi arriviamo con una barca di 12 m e 3:49:31 che deve ricaricare le batterie o sta lì 5 giorni o queste batterie in 6-7 ore non le ricarica. E è un'altra cosa che mi aveva anche colpito, sempre per essere concreti, noi avevamo fatto una ricerca di mercato per capire dai clienti che utilizzano barche dai 10 ai 16 m che cosa li colpiva nell'elettrico. Alla fine di tutta questa ricerca, il cliente medio ricerca nell'elettrico il comfort quando è in radar, quindi di andare in elettrico sostanzialmente non gliene fregava a nessuno perché le performance erano troppo basse e quindi non non era quello l'obiettivo, ma essere in rada in estremo silenzio, quindi poter utilizzare l'aria condizionata, la cucina, i frighi e quant'altro, questo era l'obiettivo della maggior parte dei clienti intervistati come concepiva elettrico su un'imbarcazione. >> Sì, esattamente. quello che nel mondo dei superiot e cosiddetto lo >> forse forse Vienna ci può raccontare 3:50:32 qualcosa di questi con piacere di questi finanziamenti sicuramente e diciamo è la parte positiva e l'opportunità che nasce dalla parte dolens, cioè quella di essere considerati parte della transizione blu, la transizione non soltanto transizione energetica, ma come spiegavo, una transizione da uno sviluppo lineare e in parte sostenibile a quello sviluppo rigenerativo a cui facevamo riferimento. Naturalmente è un inizio. So per certo che ci sono altre, diciamo, altri finanziamenti in arrivo e alcuni di questi finanziamenti sono anche collegati agli impegni delle banche. Probabilmente ricorderete quando c'è stata quella direttiva europea che imponeva alle banche un reporting sulla sostenibilità estremamente serio. E pensate, in particolare, c'è un, diciamo, un ente bancario molto importante a livello internazionale che collabora, peraltro, direttamente anche 3:51:33 con la fondazione perché richiede un profilo operativo specifico. Noi abbiamo un programma che si chiama Yot Environmental Transparency Index, quindi su basi di realtà lo studio di quale che sia un reale profilo operativo in ambito yting modo particolare perché come potete immaginare un superot ha sempre bisogno comunque sia di un supporto bancario importante. Non so quanti di voi hanno familiarità col mondo specifico, diciamo, con la business community del super yoteng, ma c'è bisogno di tutto un sistema di garanzie, non semplicemente di finanziamenti, ma diciamo l'appoggio bancario è sempre fondamentale in un'operazione di, come dire, di acquisto di un asset di questo genere. In questi casi chi accede con un profilo operativo certificato da questo Yeti, appunto da questa nuova metodologia, ha un accesso al credito privilegiato e questo andrà a cascata, diciamo, è stato sperimentato a 3:52:34 livello alto, diciamo così, con asset importanti e adesso a cascata sarà anche su una nautica, diciamo così, eh da di porto più ecco più più alla portata e dove effettivamente questo tipo di finanziamenti quindi Quindi ci sono incentivi sia diretti che indiretti. Chiudo dicendo che è vero, io, diciamo, m come ricordavo che vengo, diciamo così, da un da un background di tipo scientifico e ho scelto di entrare nel mondo della nautica e proprio perché lo considero un settore innanzitutto di grande fascino e adoro il mare, sono legatissimo al mare, sono velista e quant'altro, ma soprattutto perché in ambito economico ha un moltiplicatore importante chi vive il mondo della della nautica a modo specifico, ma insomma il mondo mondo marittimo in generale sa che il moltiplicatore di investimento e di ritorno sull'investimento che si fa in mare non ha eguali in nessun tipo di attività. E vorrei tornare un momento al bistrattato violino. 3:53:35 >> Al bistrattato violino. Perché è molto bello la metafora e l'esempio che hai portato in questo contesto, perché di fatto ciò che rende unico ciò che facciamo e questo può essere trasferito anche alla nautica, e do un esempio specifico su questo, è il valore intangibile di cui sappiamo caricare gli oggetti che di non soltanto produciamo, ma di cui abbiamo cura. Perché se non c'è questo elemento aggiuntivo, ci ricordava Francesca il sapere delle mani che sanno creare appunto questi questi prodotti unici nel loro genere che sanno disegnare con la natura, che a volte sanno anche costruire progettario enorme rispetto del vostro lavoro, perché so che sfide incredibili andate andate ad affrontare. Ripeto, sono stata la prima manager di sostenibilità al mondo in questo settore, proprio perché mio marito ancora si chiede come mai sono precipitata nel mondo della nautica e ho pensato di fare la scienziata in un mondo così. Ancora si chiede perché. 3:54:36 Adesso alcune risposte ce le ha, però di fatto è molto sfidante e mi guardavano tutti, appunto, con, diciamo, con grande perplessità, mettiamola così, per usare unemismo. Oggi invece, come vedete e sto parlando di molti anni fa, adesso, come vedete è un tema che trattiamo e non lo trattiamo a volte, diciamo così, in modo superficiale o magari con una buona dose di green washing, ma vi assicuro che oggi il lavoro che stiamo facendo, il lavoro che ho avviato, ha un'importanza fondamentale non soltanto nel mondo dell'ecologia e nella comprensione degli impatti, ma proprio nel mondo economico. Ho ascoltato con attenzione anche Stefano che citava appunto l'importanza dell'aspetto economico e c'è una frase che mi ha veramente e qui chiudo, diciamo, non voglio prendere troppo tempo a quanto questa interessantissima discussione di chi veramente vive nel, come dire, insomma nel quotidiano, ecco, questo tipo di sfide, un grandissimo m 3:55:36 ecologo del mare, una grande eccellenza dei nostre della nostra terra e dei nostri tempi e il professor Giuseppe Notar Bartolo di Sciara, ehm, grande veneziano, peraltro, quindi lui mi ha colpito una volta dicendo portiamo insieme nel mondo progetti importanti di rigenerazione, appunto, marina come ecologo del mare e io come in questo caso come antropologa. Beh, lui mi diceva, mi ha detto qualcosa che mi ha colpito profondamente e che adesso ha anche un impatto su quello che stiamo facendo e di quello che, diciamo così, la nautica si vede protagonista in ambito economico, ovvero l'uomo ha smesso di vivere in generale il genere umano, ma io specifico sempre la cultura occidentale perché siamo soltanto noi aver fatto questa scelta culturalmente parlando. Dunque, abbiamo scelto di non avere più una nicchia ecologica in senso naturale. La nostra nicchia ecologica oggi è quella economica. 3:56:37 Quello che è importante per l'economia è importante per noi. Allora, voglio chiudere dicendo che, diciamo, il mondo economico si sta occupando dello sviluppo sostenibile e rigenerativo e lì dove i famosi cinghiali, che io cinghiali non li considero perché perché poveri cinghiali, ma comunque sì, certo, ragazzo >> sì, assolutamente. quello che siano, comunque sia, siccome, come dice giustamente Hank the Frees, che adesso è in pensione, ma insomma è uno dei grandi di fatip, dice sempre "Se queste persone così ricche diventano sempre più ricche", evidentemente hanno sono un po' più furbe di noi, diciamo così. Comunque sia sono, è vero, diciamo, molto materiali da certi punti di vista, ma anche abbastanza intelligenti e abbastanza longimiranti di vedere quello che l'economia rigenerativa porterà in termini di guadagni. Quindi attenzione perché noi dobbiamo saper guardare a tutto questo e 3:57:39 non vivere in una bolla, ma relazionarci, costruire relazioni col mondo finanziario, con il mondo dell'ecologia che produrrà, come è successo per i Carbon Credits, produrrà crediti in termini di biodiversità eccetera. Questi sono tutti elementi di quel valore intangibile che rende il violino così eh di valore anche al centimetro quadro che può effettivamente arricchire di valore ulteriore quello che stiamo facendo. Quindi invito tutti noi veramente a guardare fuori ehm e ad essere sempre più in relazione con la grande trasformazione che sta accadendo nel mondo. >> Sì, dobbiamo vederlo anche in maniera sferica. Microfono, microfono. >> Pensando, pensando al mare e basta, perché, voglio dire, mentre stiamo parlando, se uno va sul proprio telefonino e va su Flight Radar, ci sono montagne di carosene che ci stanno arrivando in testa, quindi il cielo nessuno guarda mai verso l'alto, no? Questo non si ricordare in basso la 3:58:40 terra anche lei poverina c'è anche lei. Quindi cerchiamo di essere completi nel nostro ragionamento perché alle volte si fanno dei capannoni per produrre che sono disastrosi come impatto ambientale. Quindi la nautica deve anche controllare uno sviluppo che sia moderato anche nelle aree industriali che va a toccare. Venezia Carlo sa perfettamente di cosa sto parlando. Quindi ci sono delle zone che hanno bisogno di essere anche rispettate, no? E invece non c'è questo e questo. >> Ma tornando tornando in in mare, in barca, come visione, voi cosa vedete tra 10 anni? Che barca vorreste progettare? Vorreste vedere in mare? >> Ah, sicuro. >> Come? idealmente >> più piccole perché il gigantismo ci ha portato qui. Il gigantismo condanna la nautica, condanna anche l'industria. I pezzi sono sempre meno e sono sempre più grandi e si va sempre in mondo elitario 3:59:44 e la base scompare. Questo, tra l'altro, l'ho notato, diciamo, negli anni di lavoro e continuo a notarlo, che tutti i costruttori hanno laambizione personale a costruire qualcosa di più grande, come se fosse, siccome è più grande è più bello, è meglio, no? Certo, c'è c'è c'è una logica del profitto dietro, ma c'è anche una una componente personale. Ecco, questa componente personale dovrebbero bisognerebbe cercare di di rifletterci sopra perché è male. Noi dobbiamo allargare la base, non restringerla. >> Sì, sì. Ma quello che dicevi prima, cioè prima si diceva che un tempo, un 40 m era un super ya. Io mi ricordo quando ho iniziato a disegnare la Kir 40 m disegnato a Spadolini per il cantiere di Pisa era considerata una delle tante ma delle top level come dimensioni. E gli stradivari che dicevi te erano i Riva, 4:00:46 erano quei Riva in Mogano fatti con attenzione o i baglietto fatti in legno, cioè c'erano c'erano c'erano delle scuole e che facevano con dei materiali che erano in legno riuscivano a fare degli stradari. Oggi quello stradivale lì è impensabile, però come dice Carlo, se entriamo in una dimensione piccola ti riappropri del mare anche te come fruitore. Io in Catamarano d'estate sono in plancetta tutto il giorno, mi tuffo, risalgo, è larga 9 m quanto un 52 m baglietto 52 m è largo quanto un catamarano di 65. Cioè, >> io non ho niente contro le barche di 100 m perché c'ho campato e ci campo, >> però vorrei vederne tante di sette, di sei, di otto >> con tanta gente giovane a bordo e ne vedo sempre di meno. Questo è un problema non da poco. Eh, >> sentiamo sentiamo industria, l'industria li ha fatti. Eh, ma c'è c'è un tema di costo, cioè qui il tema secondo me è un 4:01:47 argomento abbastanza ampio. Uno, e adesso non voglio fare il demoralizzatore, ma oggi si inizia a entrare nel mondo del lavoro sempre con più anni alle spalle e i guadagni oggi non consentono di potersi comprare un'imbarcazione, a meno che uno erediti delle fortune o i genitori vogliano sponsorizzare. Se paragoniamo a com'era l'economia magari negli anni 70, io adesso non l'ho vissuta, sono arrivato magari un po' dopo a viverla e comunque era un pochettino diversi i parametri e negli ultimi anni, se guardiamo i listini purtroppo abbiamo avuto un effetto delle materie prime che poi in realtà non è tanto il costo della materia prima, ma è tutto quello che ci hanno messo sopra i pochi produttori, per esempio, delle delle resine e noi abbiamo avuto un impatto di circa il 40% di aumento del costo della vetroresina che in una barca, voi sapete, Bene, è una delle due componenti grosse del valore di una distinta base. E quindi cosa abbiamo dovuto fare? Purtroppo non avendo i margini per poter dire "Ok, mi taglio parte dei miei profitti", l'abbiamo dovuto rigirare nei nei 4:02:50 clienti. Questo che cosa ha comportato? che chi è cliente con uno stipendio fisso benché alto, purtroppo lo stipendio fisso non si è rivalutato tanto quanto il costo delle nuove imbarcazioni, lo vediamo anche nel mondo delle auto e quindi purtroppo questa base di cui effettivamente avremo un gran bisogno continua invece a essere purtroppo tagliata e sempre di più. In più, questo che per me potrebbe essere un sogno, ma magari con tutti i miliardi o centinaia di milioni che potrebbero arrivare dalla dalla Comunità Europea, se vogliamo iniziare a fare qualcosa di concreto, per me una delle proposte che io farei è dire bene, cerchiamo di avere dei voucher, mettiamola così, magari è impopolare poi per un certo tipo di politica, però se noi mettessimo dei voucher dire hai meno di 35 anni, ti vuoi comprare una barca, io Comunità Europea ti sostengo il costo del post barca per i prossimi 5 anni lo paghi meno della metà, perché poi oggi uno può comprare una barca usata, spendere anche €10.000, ci può andare in giro per il Mediterraneo. Il problema è quanto entra 4:03:51 in un porto. Quando entra in un porto costa e soprattutto d'estate alcuni porti, che sia un 10 m, un 12, un 20, ok, è una cifra abusiva che i ragazzi non si possono permettere. Quindi, se già cambiassimo un pochettino l'approccio, poi è vero che ognuno ha il suo business, quindi chi è il proprietario delle marine deve fare il suo, lo capisco, però è ovvio che se vogliamo partire dalla base qualcosa bisognerà fare, quindi questo sicuramente è ovvio che senza la base non avremo poi gli armatori magari di un domani su barche medio o medio grandi. 4:04:32 Francesco, Francesco, anche per te più piccole. >> Sì, sì, sì, sì, assolutamente sì. E soprattutto mi piacerebbe riuscire a a conciliare materiali diversi e tecnologie diverse per rendere questi oggetti realmente vivibili. Cioè io mi sono reso conto che andando per mare, quando uno si tuffa, eh, la testa è fuori dall'acqua e quello che ha davanti può essere un qualcosa che ti allontana o che ti avvicina. Se uno si tufa da un 80 m e si butta in acqua e lo vede, eh, ha una sensazione di terrore, di paura di non riuscire a risalirci sopra. Tantoè vero che ci fanno delle piscine da 50 m dentro perché se la fanno sotto andare a fare il bagno e e quindi riuscire a riappropriarsi anche del entrare in acqua, uscire dall'acqua con una passerella, un cinque scalini, secondo me ti fa stare bene riuscire nelle piccole cose a godersi il mare, però io credo che anche questo faccia 4:05:32 parte di una cultura delle persone. Ci sono molti ignoranti che avendo molti soldi pensano che ostentare sia ancora un loro diritto e soprattutto una cosa buona e e questo ci condanna. Ehm perché io quest'estate col mio catamarenino son passato davanti a un a una roba enorme. Era un 80 e passa metri e sono il tempo di avvicinarmi, ma faccievo un'altra rotta. sono uscite tre moto da acqua contro di me per venire a vedere chi fossimo. Quindi erano dei bodyguard che venivano a controllare. Tutto questo non mi è piaciuto perché io innanzitutto ero attratto alla barca che era disegnata dal qui presente ed ero ed era bellissima. Ed era bellissima. No, no, lo dico perché quando, cioè io lo ammiro da quando si fa sto mestiere assieme e e era fantastica. Sono usciti questi gorilla con moto d'acqua tutta palla, 4:06:35 ehm, con intenzioni, vuol dire "Oh, io ho fatto il ceno, guarda, io vado da quest'altra parte, non ti preoccupare" e e sono rientrati alla base. Ecco, questo però mi ha fatto capire eh che la persona che era dentro a quella barca, anche se era proprietario, cioè i miliardi, per me è un poveraccio, ma un poveraccio vero. Cioè io gli do, cioè proprio gli vado via 50 volte sul mio catamaranino. Carlo lo conosce magari. >> Ma sicuro, si ha fatto la barca lo conosce. Non gli dico la barca perché è così, però di sicuro era uno di quei di quei cotenna. >> Però però eh dal mio punto di vista è quell'aspirazione lì che i cantieri hanno venduto, cioè quell'aspirazione di essere su un 80 m coi bodyguard, quel quel quella forma di di >> Ma tu pens >> anche lifestyle, che è una parola che non voglio mai usare, no? Però è quello il modello, cioè non gli il discorso di prima con Francesco, >> ma vuol dire soldi potere, soldi potere, 4:07:36 soldi potere, cioè questo questo sogno è stato venduto e nella nautica si è riflettuto soprattutto in certe dimensioni di barca dove io io ho fatto una barca a un armatore 70 m è venuto un suo amico e gli ha fatto mettere un buon presso di 2 m per dire io c'ho un 72 m, te c'è un 70 m erano le barche gemelle, gemelle, gemellozig proprio, però lui aveva il 72, lui tu ce l'hai più piccolo, quindi questa regola qui, cioè capisci che vai e la butti in vacca, cioè alla fine tutta questa filosofia poi c'è quello che dice "Ah, ma io c'ho più miliardi di te, te lo dimostro perché la barca è più grande di te della tua". Cioè, non si può. >> No, ma infatti sono d'accordo. Però qui torniamo però al discorso iniziale che alla fine è il cliente che comanda per il cantiere non è che prende fa un 70 m a sbalzo se non ha il cliente, quindi è un inseguire purtroppo per fortuna, >> no? Ci sono anche dei clienti, dei cantieri che fanno a sbalzo, eh >> eh. Però magari >> quelli condannati dalle borse, perché ci sono anche quelli cioè che che sono 4:08:37 costretti a produrre. Certo, lì poi si entra nel gioco macabro delle delle quotate, ma però normalmente di base è il cliente che purtroppo ti induce a fare certe scelte. Ecco, qui c'è un'opportunità in realtà perché la clientela oggi, soprattutto le barche medio grandi, compra il tempo anche, nel senso che i clienti che si approcciano al mercato delle grandi barche sono sempre più giovani, sono molto impazienti e ehm non non aspettano volentieri il tempo necessario per la costruzione, progettazione e costruzione di una grande barca custom. Il nostro mestiere è cambiato perché tempo fa il cliente veniva da noi, diceva fai il progetto e c ci vuole un tempo 6 7 8 mesi per fare un preliminare. Poi andiamo a cercare un cantiere, facciamo quotare la barca, facciamo l'ingegneria di base, facciamo il contratto. Un tempo infinito per una 4:09:38 barca di 50 m o di 60 o di 70 possono essere 4 anni. La clientela non aspetta 4 anni la barca, te ne dà due, quindi i cantieri sono forzati a cominciare un speculation, una costruzione. Ecco, lì hanno la possibilità di di cominciare il progetto giusto con noi. Lì sì che si può lavorare perché si può partire da un'ingegneria virtuosa lasciando al cliente la libertà poi di fare le finiture, quelle possono essere anche meno virtuose, però lì gli imponi, diciamo, glielo glielo imponi perché gli dici "Se tu accetti questa impostazione che dovrebbe essere virtuosa, guadagni 2 anni" e quello per loro è un grande valore e già lì li abbiamo tranquillizzati e abbiamo portato portato a casa un risultato e lì il ruolo di noi tutti progettisti è fondamentale perché siamo noi a partire dal foglio bianco e dobbiamo cominciare 4:10:41 a a fare una proposta e dobbiamo cercare di spingerla appunto in una giusta direzione. Se troviamo i cantieri che hanno la capacità di se la finanza necessaria e la sensibilità, riusciamo a costruire un tavolino a tre zampe che diciamo sta in piedi e ci dà la possibilità prodotto dopo prodotto, costruzione dopo costruzione, di evolvere nella nella direzione giusta. Quella è un'opportunità. Un'altra cosa giustissima che diceva Francesca Muzio prima è che tutto il procedimento di progettazione che ingegnerizzazione crea delle aspettative nel cliente. Ecco, noi ci siamo non perché l'abbiamo fatto scientemente, ma perché siamo anche noi progettisti immersi in un clima competitivo. Abbiamo forzato troppo la progettazione 4:11:43 iniziale e abbiamo creato delle aspettative incredibili. Cosa molto semplice, 5 6 10 anni fa per descrivere un progetto bastavano alcuni rendering a volte fatti a mano. Oggi il cliente >> e pretende la realtà virtuale, pretende di vedere dei dettagli così sofisticati, così definiti, che poi dovranno essere costruiti in quel modo. Quindi noi abbiamo alzato l'aspettativa della clientela e i cantieri naturalmente seguono questo esasperare ehm ha creato costi superiori e quindi ha complicato ulteriormente il il mercato togliendo risorse per l'ingegneria di base e per cercare di spingere il il prodotto in una direzione più virtuosa. rispettosa dell'ambiente, cioè noi spendiamo molto 4:12:44 per l'apparenza e molto meno per l'efficienza e questo è viene dalle aspettative del cliente e in parte anche della tecnologia che c'è oggi a disposizione che ci sta da un punto di vista fregando. Eh >> anche anche e purtroppo questo è anche nostra responsabilità e non l'abbiamo deciso a tavolino, ma siamo cascati in questo in questo in questo equivoco. È un vortice, poi cominci così. eh per diciamo eh invertire la spirale eh non non è facile perché l'aspettativa crea crea il cliente di fatto compra un sogno. La clientela non ha bisogno della barca né grande né piccola. non è una necessità, non è una non stanno spendendo soldi per la loro azienda o l'acquisto, ad esempio, dell'aereo è è diverso. L'aereo lo usano, lo usano per per lavorare, per spostarsi. La barca è semplicemente un sogno, la potrebbero noleggiare, invece 4:13:46 la comprano perché comprano il sogno e se tu esasperi l'aspettativa eh complichi tutta tutta la filiera. >> Andrea, non t' abbiamo sentito in questa sessione? No, io forse più che vorrei coinvolgere un po' il il pubblico, nel senso che c'eravamo dati dei tempi e li abbiamo usati bene, mi sembrano stimolanti le riflessioni che sono sono emerse, ma forse è arrivato il momento di coinvolgere anche eh la platea perché tanti professionisti sono in sala, quindi o con una domanda o con un contributo possono animare l'ultima parte del del dibattito. >> Prego, faccio. >> Prego, venite. Ah, >> no, vieni, vieni. Devi usare il microfono. 4:14:52 >> C'è Francesca, è andata via. Le dici se ci aiuta col microfono che facciamo le domande. >> Salve, buonasera a tutti. Dico, si è parlato giustamente di educazione e l'educazione è importantissima in tutti gli ambiti e però si sa che per educare a volte servono le norme, anzi spesso purtroppo. E quindi mi chiedo il ruolo dei regolamenti perché abbiamo forse escluso un attore importante che sono gli enti di classifica. Loro potrebbero fare molto per ridurre le pretese degli armatori e aiutare i designer e i cantieri a a prendere quella direzione. >> Quindi oggi c'è questo manca questo aspetto? >> Sì, sono d'accordissimo. Sono è fondamentale, tant'è è fondamentale anche che il mondo dei progettisti abbia una voce e attualmente non ce l'ha. Adesso stiamo giusto fondando 4:15:54 un'associazione dei super ya designer perché dobbiamo cercare di parlare a allo stesso livello degli enti normativi i quali molto spesso, anzi al 100% si rifanno soprattutto per le imbarcazioni più grandi a norme che derivano dal dallo shipping, >> dal mercantile che mal si adattano allo yachtting. Faccio un esempio molto che molto molto pratico per la sicurezza. Eh, nelle navi da crociera eh il fuoco è una delle cose più devastanti, che eh è il rischio più grande. Le navi non affondano facilmente, una nave difficile mandare a fondo, però è molto facile che prenda fuoco. Eh, cosa si fa? si cerca di chiudere, compartimentare automaticamente la barca, la nave il più possibile per limitare le zone di di 4:16:55 dove dove l'evento dove l'incendio è per cercare di di evitare che si propaghi. Ma in uno yacht dove le in una nave ci sono migliaia di persone, inch ci sono qualche decina di persone, l'approccio è lo stesso, ma invece dovrebbe essere il contrario, dovrebbe essere l'obiettivo sarebbe quello di tirarli fuori il più presto possibile e di dargli la possibilità di respirare. Per esempio, è obbligatorio avere nelle cabine il giubotto salvagente, ma non un respiratore. In uno yacht, se tu avessi un po' di ossigeno e 10 minuti esci da un incendio. Da una nave forse no, ma da un sì. Ecco, questo gli enti di classifica che naturalmente vedono un mondo economico molto più grande nello shipping, eh si derivano le loro fanno derivare le norve 4:17:56 per lo yachting da quelle delle navi mercantili. Ecco, se i progettisti potessero avere una voce univoca, un pochino più forte, forse potrebbero suggerire qualche miglioria >> anche sul grosson che è una barzelletta e vincola anche sul grosson >> 4,99 non c'è una barca 4,99 di gross ton è una barzelletta perché oggi lo calcoli su un computer con un volume col 3D lo calcoli quando sei di carpenteria a lavorare. arriva l'armatore che dice "Ma io sono alto 2,20, alzami 10 cm". Il cantiere secondo te dice "No, no, no, perché noi c'abbiamo la stazza 4,99". Ci metto una zeppa d'alluminio e però delle regole servono perché oggi con la fantasia stiamo solcando la linea tra l'essere leiti e illeciti, no? Quindi facciamo tutti i trick. Questo non è considerato per la stazza perché c'è passantemente, cioè quando uno disegna 4:18:57 >> e e la la tua testa lavora pensando all'estetica, alla tecnica che è carpenteria e non resina, perché c devi pensare anche al materiale mentre stai disegnando, non è proprio una disciplina così easy, eh? Quindi devi dire "Ah, se faccio questo me lo detraggono, questo no." Però la falchetta là sotto è una roba che fa impressione quello che come diceva lui, cioè pensiamo magari di più alla sicurezza e di uscire in un lampa e non finire come il baisan, quel povero armatore che che insomma che è scomparso, ma era in una barca di 56 di 60 m e lì qualcosa non ha funzionato come un'altra storia. Però sì, le regole enorme servono. Assolutamente sì. >> Aiuterebbero tanto. Aiuterebbero >> assolutamente sì. Aiutano e stimolano anche la fantasia perché se tu poni dei limiti e il designer deve arrivare a sfidare quei limiti, no? È un po' come l'intelligenza artificiale, no? Oggi ci riempiamo la bocca intelligenza artificiale. Poi io credo che Carlo, 4:19:58 come Dan, come tanti altri designer abbiano nella loro testa la il pensiero di dire "Ma io ce la faccio lo stesso anche senza". Cioè la mia intelligenza può utilizzare l'intelligenza artificiale, ma io non sono a suo servizio, cioè non non mi vado a mescolare, non vado a distruggere la mia fantasia, la mia cultura, l'essere veneziano, tutto questo conta. Ehm, perché comunque un designer è frutto di milioni di aspetti, non è soltanto un disegnatore, è una persona collegata con una cultura precisa, con il genius loci di una certa zona. È più facile che uno che sta a Roma o a Firenze o a Venezia o a Milano o a Torino che che possa esprimere dell'estetica migliore rispetto a una persona senza col ferire, senza mancare di rispetto che sta a Latina o a Vibo Valencia. Ma perché? Perché ci sono delle realtà architettoniche e sociali che non lo portano a entrare in contatto col mondo 4:21:00 del bello, del gusto e e che ti fanno ti fanno brillare la mente e ti scatenano la penna. Questo purtroppo è così. Cienna che >> verissimo e peraltro rientriamo nel valore intangibile del violino, quindi vede >> sviscerando in tutti i suoi aspetti. Ma per aggiungere ancora un commento a questo tema, innanzitutto saluto con enorme favore questo fatto che si crei un'associazione appunto per sentire un punto di vista ancora ulteriore nell'ambito del dell'industria, perché effettivamente la nautica in particolare ha molto sofferto di una forma di isolazionismo, nel senso non si è mai sentito toccata toccati da dalle norme, appunto, sono sempre rimasti un pochino così, come dire, sotto traccia. No, rispetto a questo tipo di ed effettivamente quando è stata toccata è stata toccata malamente perché appunto considerata ad esempio col 4:22:01 tecnicamente col edi, cioè valutare una una barca, una nave da shipping come uno yacht è chiaramente francamente impossibile per tutta una serie di ragioni tecniche, logistiche eccetera. Quindi voglio aggiungere semplicemente questo, che le norme sono importanti, le norme stanno arrivando, ma dico a noi tutti e in particolare ai giovani di essere sempre più parte di questa discussione perché essere proattivi significa costruire la nostra agenda. ci togliamo, diciamo così, dalla scomoda situazione che poi abbiamo pagato a volte molto car a di vederci imposte delle agende fatte da altri che questo settore non conoscono affatto. >> Altre domande? Quel signore >> Vai, vai. >> Grazie, la faccio da qui. Sono stato citato da Andrea prima perché effettivamente sono uno dei docenti del Politecnico che ha in mente questo progetto che si chiama Polimia Around the World. è un progetto di una barca a 4:23:01 vela, quindi io ritorno al mondo della vela, non appartengo al mondo dei megayot. E questa vela magari, cioè abbiamo questo progetto di portare in giro a tappe eh per il mondo anche studenti del Polymisiling Team che abbiamo sentito prima. Eh ovviamente la barca dovrebbe essere sostenibile qualunque cosa questo questo termine significhi. Quindi magari mi rivolgo più al cantiere del Pardo. Voi avete, ad esempio, fatto un day che si chiama Blue ed è eh sostanzialmente sostenibile. Esiste al giorno d'oggi una barca vela veramente sostenibili. Qual è Quali sono le innovazioni più importanti che prevedete nei prossimi anni da questo punto di vista? Allora, sì, ecco, noi abbiamo fatto questo progetto del blu che sostanzialmente, a parte il motore elettrico, la barca vela di per sé green per definizione, abbiamo cercato di spingerci un pochettino oltre per quello che riguarda i materiali compositi, 4:24:02 quindi abbiamo cercato di usare queste resine che possono essere riciclate praticamente al 100%. quello che dicevo prima e però oggi ancora c'è un limite tecnologico e vi do due elementi. Purtroppo già la vetroresina in sé a determinate temperature non è stabile. Queste nuove resine che si stanno usando hanno un limite molto inferiore rispetto a quelle che sono le resine attuali che utilizziamo. Questo che cosa vuol dire? Che una resina, diciamo, sostenibile, eccologica inizia a muoversi a 50-60°. In più, se gli aggiungiamo che oggi molti degli armatori, anche in località esotiche vogliono le barche colorate, c'è un oggettivo problema di, diciamo così, sicurezza o comunque poi di senso estetico che viene a mancare, perché questa barca se supera i 50-60°, una barca blu ai Caraibi e un attimo che superi i 50-60°, inizierebbe a muoversi. Quindi difetto estetico di minima, ma non sappiamo ancora bene che cosa succede alle strutture e a tutto quello che gli va dietro. Esattamente. Quindi è quello che riferendomi a prima, dobbiamo 4:25:03 fare qualcosa, ma va anche testato e per testare ci va il suo tempo, quindi non possiamo, secondo me, accorciare terribilmente i tempi di sviluppo. Poi, purtroppo, il nostro settore non ha mai visto tantissimi soldi in ricerca, quindi per fortuna che ci siete voi anche con le università che potete fare ricerca e darci sicuramente un grandissimo supporto, però rispetto magari a tante altre industrie, a tanti altri business, purtroppo i soldi nella ricerca sono veramente limitati e quindi noi cerchiamo di beneficiarne con i vari fornitori e produttori di di tutto quello che è il mondo degli accessori, però ecco, sicuramente non c'è un vero e proprio proprio come dire il laboratorio. Adesso vi faccio un esempio, la Decathlon che conoscete tutti ha comunque un centro di ricerca e sviluppo pazzesco in Francia dove il gruppo Benet, tanto per citarne uno, lavora in combinazione per testare magari nuovi materiali e quant'altro, non prettamente dal punto di vista tecnologico sulle resine, ok, ma materiali che possono essere usati durante la navigazione e quant'altro. 4:26:03 Quindi, tornando al blu, è sostenibile. Abbiamo cercato anche lì quello che dicevo prima, di avere un approccio per il fine vita. Quindi cercare anche di rendere tutto facilmente smontabile quando un domani la barca dovrà essere per 1000 motivi magari rottamata o riciclata. Però è ovvio che c'è ancora, secondo me, oggi un gap abbastanza importante su alcuni aspetti di tecnologia e lì dobbiamo avere la pazienza, purtroppo, di aspettare o di comunque continuare la ricerca e andare avanti su quello che se effettivamente fattibile, non perdendo di vista, però ricordiamoci sempre la sicurezza. Ce l'ha Bertorello. >> Altra domanda. Carlo Bertorello in fondo. Capelli bianchi. >> Francesca. Ah, eccolo là. 4:26:53 >> Buonasera. Io sono soltanto un ingegnere, quindi mi scuso un organismo cerebralmente elementare. Eh, volevo commentare innanzitutto una frase della dottoressa Leuteri che è stata la più bella frase, secondo me, sentita stasera e cioè che lo yacht design ha il la responsabilità del rapporto culturale con il mare e questa mi è rimasta impressa e me la porterò via. Poi invece volevo commentare due sue affermazioni che non condivido. La prima è quella che non ci sia normativa nella nautica da di porto. la nautica da riporto fino a 24 m per gli interessi di nazione che di nazioni che avevano una tradizione marinara, nautica, marittima, fortissima, tra cui purtroppo non c'è l'Italia, ha una normativa europea che è la direttiva europea e le sue successive modificazioni 4:27:54 che sono una normativa di altissimo livello qualitativo, tanto da essere usata come standard al di fuori della Comunità Europea. L'altra cosa che volevo commentare è la questione delle, cioè un indice di efficienza dal punto di vista della, diciamo, dell'impatto generale dal per quanto all'inquinamento. Nel settore navale questo funziona in quanto innanzitutto è prescrittivo, non puoi farne a meno, ma poi è premiante, cioè da un punto di vista fiscale l'armatore che ha una nave con un indice migliore è avvantaggiato per quanto riguarda la contribuzione fiscale. Questo discorso oggi è arrivato in maniera confusa nella nautica delle navi da di porto perché queste, non essendo imbarcazioni, si sono confuse con le navi, ma nel 4:28:56 momento in cui viene esteso alla nautica con lo stesso concetto, cioè quello di essere un premio, non un handicap, non un onere, funzionerà sicuramente. La ringrazio moltissimo, ingegnere, innanzitutto per aver apprezzato, appunto, questa reingegnerizzazione della nostra relazione con il mare e naturalmente faccio subito questa precisazione per risponderle e spero che così, diciamo così, arriviamo ad una quadra. Allora, la parte la prima parte, il discorso delle norme nella nautica, mi sono evidentemente espressa male perché facevo riferimento alle norme legate alla decarbonizzazione e alla sostenibilità, quindi effettivamente dovevo essere più specifica. avevo inteso, appunto, questo tipo di norme e non la grande storia, naturalmente delle norme che abbiamo nel mondo nautico, dove non siamo veramente secondi a 4:29:56 nessuno nella nostra tradizione. Quindi mi scuso per questa mancata precisazione e nel discorso delle norme legate alla decarbonizzazione siamo stati poco attivi e silenti e questo ci sta facendo scontare alcune, diciamo così, alcuni aspetti che però stiamo rapidamente recuperando. Devo dire c'è stato anche un recentissimo proprio nell'ultimo nellaultima riunione della commissione dell'IMO sugli aspetti ambientali, addirittura l'Associazione internazionale Superot Builders si è ha promosso un'iniziativa importante per vedere il settore dei superiot partecipare a quello che si chiama Net Zero Framework, quindi tutto quanto quella cornice normativa dell'IMO che andrà a regolare la l'emissione del dei gas serra e quindi diciamo questo sta cambiando, ecco, in questo senso. Quindi spero accetterà appunto questa questa precisazione, appunto, spero converrà 4:30:57 con me appunto che la nautica su questa specifica parte è stata più silente, ma sta recuperando. la parte dell'EDi, diciamo, la tratterò, diciamo, in modo molto leggero perché è un, come dire, molto rapido, perché è un tema che magari potremmo approfondire anche a voce e ed è un tema su cui la fondazione sta lavorando moltissimo per una ragione molto precisa che ha perfettamente, sono perfettamente d'accordo con lei quando dice che è un indice, appunto, per valutare quello che è l'efficienza energetica. Assolutamente sì. Il problema e questo tratta soprattutto il mondo del super yachting, quindi parliamo sempre di grandi di grandi navi, di grandi imbarcazioni che però hanno un profilo operativo molto diverso da un da una da una nave, diciamo così, che trasporta merci, dallo shipping in generale, perché lo shipping porta, diciamo, va da A a B, diciamo, con la massima efficienza in termini di di 4:31:57 rotte, naturalmente, di utilizzo del tempo a disposizione per portare appunto dei prodotti da AB nel miglior modo possibile. Per quanto riguarda il superiot abbiamo fatto uno studio molto attento della flotta esistente, quindi è veramente ha raccolto moltissimi dati. Eh, che cosa accade? che sapete bene che uno yacht non va da A, B, non usa il mare, permettetemi l'espressione, così brutale come un'autostrada, ma semplicemente è una sorta, diciamo così, di ambito dove si va a godere con più o meno relazione con il mare, ma di fatto si va in luoghi per per fare qualcosa. E abbiamo sarò brevissima su questo, ripeto, se magari le interesserà un approfondimento, sarò felice di darle tutti i dati. Ehm, che cosa accade? che studiando il profilo operativo in realtà abbiamo visto come la navigazione e non voglio neanche entrare se la navigazione, diciamo così, per velocità massima oppure velocità di crociera eccetera, perché ci sono veramente dei 4:33:00 dati che stupiscono e quindi si vede che tanti motori e potenti motori alla fine non servono a nulla montarli perché non li utilizzano e la maggior parte del tempo un super yacht è all è all'ancora, nel senso può essere una marina o può essere in un'altra località, ma è fermo e quindi non può rappresentare, viene non solo svantaggiato, ma non calcola quell'ecological footprint di cui parlavo prima e quindi non è veramente il profilo operativo, il profilo di efficienza energetica non può essere calcolato con la stessa formula dell'IDi perché deve considerare delle variabili che lo shipping non ha. Quindi spero che appunto se vorrà approfondire con piacere. Bene, Andrea, dobbiamo direi >> direi Sì. Eh, chiudiamo questa parte, anche se adesso abbiamo in programma di >> di di gozzov >> poter bere una cosa assieme, quindi comunque >> to di fianco e vi preghiamo di spostare >> con domande e e ulteriori 4:34:02 approfondimenti. Eh, mi sembra che il pomeriggio sia stato molto positivo e costruttivo. alcuni eh segnali che volevamo cogliere dai protagonisti eh che quotidianamente lavorano nel settore siano siano emerse. Eh lato nostro continueremo nel nostro, nel senso che ci occuperemo continueremo a occuparci di formazione reindirizzando, reinterpretando, come fa un progettista, eh introducendo quegli elementi di cambiamento che riteniamo necessari. eh ci ha spiegato che forse educare i cinghiali non è la strada che ci compete e e magari toccare il portafoglio dei cinghiali può essere più efficace, quindi lavoreremo lavoreremo su quello. Grazie a tutti per la partecipazione, grazie a tutti >> gli ospiti che accomodatevi, ci spostiamo, accomodatevi qua di fianco 4:35:05 c'è il cocktail e la bag. Ci pensi alle bag?
