0:00 Benvenuti a questo ulteriore appuntamento organizzato all'atere delle iniziative formative connesse al mondo del dello yachtting. Innanzitutto un grande ringraziamento a tutto lo staff Ferrari che ha deciso di scegliere questa sede per condividere la loro esperienza. Quindi io direi che possiamo partire con i lavori e per farlo eh chiedo al professor Francesco Zurlo, preside della scuola di Design, eh di fare una introduzione e un saluto di benvenuto. 0:47 Eccola. Buongiorno a tutti, benvenuti alla scuola di design del Politecnico di Milano e molto lieto di questo incontro sia per il prestigio del brand ovviamente, ma anche per i contenuti di cui andrete a parlare subito dopo il mio intervento e qualche nota sul Politecnico perché come qualcuno di voi saprà il Politecnico nasce come research university. università si distinguono in università orientate sulla didattica o orientate sulla ricerca e nella nostra il nostro DNA è di rispondere alle esigenze delle imprese sul territorio, no? Politecnico che è nato nel 1863, prima rivoluzione industriale nel in Lombardia, quindi l'esigenza di formare delle persone capaci di poter dialogare col tessuto produttivo locale e quindi eh Research University vuol dire anche fare didattica, ma in qualche modo integrare ricerca e didattica, no? E ed è particolarmente vero questa cosa nel mondo del design dove c'è una 1:48 collaborazione con le imprese che rappresenta una direi una componente strutturale, no, che sia presente nei corsi curriculari, quindi sia le lauree triennali, sia le lauree magistrali, ma anche nei master universitari come quello che sta in qualche modo promuovendo questo incontro oggi Y design con il consorzio Polidesign. Tenete conto, ad esempio, la metà delle risorse che ha a disposizione il nostro ateneo proviene da finanziamenti privati e da bandi competitivi sia nazionali sia a livello europeo. Questo vi dà il il insomma il peso, no, di quanto sia importante questo rapporto con le imprese e e quindi il ruolo della ricerca. E nel tempo il Politecnico ha sviluppato diversi strumenti specifici per poter in qualche modo corroborare questa collaborazione con le imprese. Ve ne cito alcuni giusto per darvi un'idea. Abbiamo ad esempio i joint research platform che promuovono attività di ricerca su temi mirati e 2:48 rappresentano in qualche modo un modello evoluto di relazione tra università e impresa che supera di fatto quelle che sono le logiche tradizionali e si orienta verso innovazione scientifica e tecnologica che però sia sostenibile e responsabile attraverso degli accordi che sono stipulati sul medio lungo periodo. Oggi abbiamo 40 joint research platform con diverse aziende e questi 40 JRP coinvolgono oltre 600 ricercatori spesso organizzati in team interdisciplinari, diciamo, si parla spesso di interdisciplinarietà e questo confronto che le imprese è un è uno strumento, è una specie di innesco di relazione fra diverse discipline presenti all'interno del Politecnico Ehm, abbiamo anche ehm a fianco a queste iniziative delle dei percorsi formativi che si relazionano a GRP. Ehm, all'interno dei master ci sono delle dei 3:49 percorsi di specializzazioni che chiamiamo major, eh, e ce n'è recentemente, ad esempio, una che abbiamo appena attivato con Lux Ottica che si chiama che si occupa di Smart Wearable Technologies, quindi anche lì percorsi di formazioni innestati sulle lauree magistrali, ma in qualche modo capaci di innescare relazione fra le varie discipline del Politecnico Ingegneria, Architettura e Design. E poi abbiamo delle Joint Research Partnership che in realtà mettono insieme più realtà produttive. L'obiettivo è fare ricerca precompetitiva, quindi di fatto evidentemente condivisibile, no, tra i vari attori che stiamo coinvolgendo su diversi temi di elevata complessità. Eh recentemente, ad esempio, abbiamo attivato una partnership sul tema della della società che invecchia, no? c'è tutto il tema de di earderly senior citizen e quant'altro che si porta dietro tutta una serie di 4:49 esigenze anche di ricerca. E poi abbiamo attivato recentemente TF che è la Tech Europe Foundation che è una fondazione evidentemente in collaborazione con diversi partner ma tra cui il partner più importante più importante l'Università Bocconi. Perché la Bocconi è importante? Perché insomma capire tutti gli aspetti economici e di business che ci sono dietro la ricerca, in particolare la ricerca applicata per poter generare impresa, è al centro della mission di TIF. E questa realtà poi si occuperà di settori, diciamo, di punta, no? se qualcuno di voi avrà avuto modo di leggere il report di Mario Draghi o quello di Enrico Letta che sono stati commissionati dall'Unione Europea per capire come rilanciare la competitività del sistema Europa. Avrete visto che c'è questo tema del deeptech che è al centro evidentemente di questo di questo rilancio. Deptech vuol dire 5:51 fotonica, vuol dire agritech, vuol dire tecnologie per la salute e quant'altro. Ecco, questo è quello di cui si occuperà il TEF, però oggi il tema di cui parlerete penso sia abbastanza chiaro e ha a che fare col trasferimento tecnologico. Noi abbiamo interpretato questa dimensione del trasferimento tecnologico ormai qualche anno fa con un nuovo concetto che ormai è consolidato specialmente nella letteratura della gestione dell'innovazione, dell'innovation management che è quel concetto che chiamiamo design driven innovation. Cos'è la l'innovazione guidata dal design? Qualcosa di diverso rispetto alla tecnologia che spinge l'innovazione o al mercato che tira l'innovazione e significa trovare epifanie per le tecnologie, cioè riuscire a individuare non solo applicazioni possibili, ma soprattutto quelle che hanno più senso e che generano valore e significato per le persone. Ehm quando la persona è al centro lì c'è design. In questa prospettiva è particolarmente 6:52 significativo che si parli di un progetto Ferrari proprio qui alla scuola del design. ricordo che noi abbiamo dato una LAR ad un norem a un manager che credo sia rimasto nella nella cronaca di Ferrari che Luca Cordero di Montezzemolo nel 2005 e soprattutto è interessante che si parli qui di questo di questo di questa tecnologia di questo trasferimento tecnologico che avete realizzato dall'automotive al settore del sailing eh perché Siamo in un contesto dove il designer è in qualche modo formato per comprendere linguaggi diversi, no? sia di tipo tecnico sia di tipo umanistico. Io dico sempre che il design è una specie di poliglotta, cioè riesce a parlare diversi linguaggi e spesso fa quello che non si riesce a fare dentro le organizzazioni divise in silos incomunicabilità, evidentemente fra i 7:53 vari dipartimenti del dell'organizzazione. Ci vuole qualcuno che sia in grado di fluidificare perché appunto riesce a parlare pur con linguaggi basici diversi linguaggi. È quello il design. Eh, il design opera di fatto, e questo è interessante quando si parla di trasferimento tecnologico, come ponte tra discipline. Un mio caro amico dice che il designer è come il Papa. E uno direbbe, ma perché? Beh, il termine latino per Papa è pontifex, no? Costruttore di ponti. E di fatto poi il design questo fa, no? costruisce ponti e consente evidentemente di trovare nuovi significati per le tecnologie eh e e fare trasferimento tecnologico e supportare i processi di trasferimento tecnologico proprio in questa capacità di connessione di composizione e ricomposizione di saperi che credo sia l'aspetto significativo di ogni processo di innovazione. Ecco qui credo che siamo proprio a parlare parlare di questo con tutti voi e vi auguro un buon lavoro. 8:53 Grazie. >> [applauso] 9:03 >> Grazie mille per l'introduzione a Francesco Zurlo. Purtroppo la settimana è abbastanza densa, essendo in corso il Salone del Mobile, quindi eh ci deve lasciare, non sarà con noi tutto il la mattinata. Eh, a questo punto >> siamo qua. >> Incominciamo a entrare nel tema. Se c'è una cosa che mi preme dire, a parte ringraziare Ferrari ovviamente per questa occasione, ma la voglio dire agli studenti. Noi abbiamo cominciato con Andrea a fare queste iniziative dopo Luna Rossa 2000 e ricordo un convegno molto interessante che aveva due anime, Luna Rossa e il gruppo Ferretti. E alla fine di questo convegno erano venute fuori delle cose, soprattutto che il percorso progettuale e innovativo si assomigliava che fosse un'impresa sportiva o un'impresa tipicamente commerciale, la costruzione delle barche. ci sono delle cose che si 10:03 somigliano e che fanno parte del progetto, il progetto che si impara al Politecnico e quella volta, poi ti lascio parlare, cosa fanno? Avevamo capito che avere due grandi player come oggi abbiamo Ferrari per gli studenti era una grande fortuna, cioè bisogna ragazzi che siate in grado di ringraziare Ferrari oggi perché vi mette a disposizione un'esperienza e un percorso che non è facile imparare, diciamo, nella vita perché sono eh cose importanti, sono percorsi che hanno le loro strategie spesso sottili, un po' difficili da comprendere e non sempre, diciamo, divulgate in questa nostra modernità dove magari l'idea geniale, emotiva conta un po' di più 11:06 dell'invece lavoro analitico. E poi aggiungerei che questo modello di presenza dell'industria nel nella formazione è proprio il modello che sta alla base del nostro sistema di formazione sia a livello istituzionale e a maggior ragione eh nella formazione post lauream e nelle iniziative speciali eh di cui poi eh i responsabili dei gruppi vi vi parleranno. E questo è il modo che riteniamo utile perché, come dire, la formazione si avvicina al fabbisogno del del mercato, del comparto di di riferimento e al tempo stesso il comparto industriale possa avvalersi dei di percorsi che costruiscono talenti e quindi siano indirizzati a essere efficaci già nel momento in cui si affacciano sul mondo del lavoro. Oggi 12:06 avrei Ferrari con questo progetto così d'avanguardia, così che guarda all'innovazione, al trasferimento tecnologico, credo che sia estremamente importante e è proprio il simbolo di questo modo di procedere. Eh, Antonio, tu che non non sei nuovo del settore, sai che eh di eh esperienze, di tentativi, di trasferimento tecnologico, di trasferimento, di approccio progettuale dal mondo del car design a quello della nautica, se ne sono viste tanti negli anni, eh non tutti felici come esito prodotto, molto spesso più legati a questioni di linguaggio. Io credo che oggi questa presenza del progetto di Ferrari dentro al Politecnico rappresenti viceversa con molta coerenza l'espressione di un DNA che Ferrari ha e per cui c'è un'attenzione alla tecnologia, all'innovazione, alla 13:07 alle capacità che Ferrari possiede nel mondo della fluidodinamica applicata, nel mondo del costruzione coi compositi. Quindi tutto questo ritengo alla fine possa anch'esso risultare un delta non solo di conoscenza sul piano tecnologico, ma anche di evoluzione di linguaggio, ma che è un risultato e non un punto di partenza. Per cui credo che questo possa essere anche molto stimolante per chi approccia gli studi o in corso in una scuola in una scuola di design. Sì, sono d'accordo. Io credo che se la contaminazione riguarda l'innovazione, il progetto, il percorso progettuale, va bene. Delle volte la nautica si è un po' illusa di poter usare processi industriali dell'automobile, ma che evidentemente hanno una premessa diversa. fare 100 barche all'anno non è fare 1 milione di automobili e questa è la contraddizione, ma non ci riguarda oggi, direi. Oggi 14:10 stiamo parlando di di altre cose. Ecco, forse lasciaci raccontare cos'è Yot City. >> Assolutamente. >> Eh, vuoi farlo tu? >> No, no. [risate] >> Y City è un'iniziativa che abbiamo, io sono il direttore di Y Design. Andrea ha inventato il master design insieme a Silvia che è qua, eccola lì. Eh, e ci siamo messi insieme per questa esperienza formativa di cui alcuni di voi fanno parte e vogliamo andare avanti. >> Cominciamo. Io direi che sì, andiamo avanti proprio anche creando questo momento di di confronto diretto con quelle iniziative che all'interno del del Politecnico vedono impegnati gruppi di studenti eterogenei come provenienza, nel senso che sono studenti che frequentano le diverse scuole del dell'ateneo e che partecipano 15:13 a competizioni universit itarie e questi percorsi sono ormai attivi da molti anni, ce ne sono, se non sbaglio, una decina attivi attualmente abbiamo evidentemente selezionato quelli che avessero attinenza al mondo nautico e quindi in particolare il Polimi Sailing Team e e FISIS che lavorano rispettivamente nel mondo delle competizioni veliche, quindi molto vicine, se non per un fattore di scala a quello che sarà presentato oggi da Ferrari e FISIS che invece lavora sui temi della propulsione, della sostenibilità e di cui vi daranno un breve accenno. Io inviterei pertanto Pietro Caminitti a a fare la prima presentazione. 16:22 Eh, >> trasportal. 16:37 Ok. Buongiorno a tutti. Eh, mi presento, sono Pietro Caminiti, team leader del Polimiselin Team e colgo l'occasione subito per ringraziare dell'opportunità concessa dal comitato scientifico di questo evento e anche dall'introduzione del professor Ratti, perché questo per noi è veramente un bellissimo scenario per poter raccontare qualcosa di noi. L'obiettivo della presentazione di oggi è dare un brevissimo insight su che cos'è il Polymesening team. eh delle nostre attività e diciamo dei nostri obiettivi futuri. In particolare poi ehm approfondiamo anche ehm gli obiettivi specifici di questa stagione del 2026. Eh, parlando un po' di numeri, questi sono, diciamo, tre key numbers che, diciamo, descrivono un po' la nostra dimensione. Ehm, Polyiseling Team è un 17:37 team, il team di vela del Politecnico di Milano che ha più di 19 anni di attività partecipando a le competizioni veliche universitarie e che non sono sempre le stesse. Diciamo che nella storia del team abbiamo partecipato a più competizioni e si fa un approfondimento e poi una scelta delle stesse in funzione anche dei requisiti tecnologici del momento. Ehm, siamo una novantina di membri e questo è un numero particolarmente importante perché comunque è il frutto di un processo di selezione e quindi eh diciamo che è un numero anche limitato e anche se comunque può sembrare numeroso. In particolare la nostra divisione è sostanzialmente in cinque reparti e diciamo che appunto questo numero di persone comunque nel nella dinamica di di un team universitario richiede dei compartimenti stagni che però siano 18:39 stagni a livello di gestione e non a livello di condivisione del lavoro. Da quest'anno in particolare ci siamo concentrati nel cercare di rendere ogni progetto chiaramente trasversale a più reparti perché qualsiasi qualsiasi reparto ha la sua influenza su qualsiasi componente della barca che si tratti di progettazione, di sviluppo, ma non solo, anche di comunicazione del del componente stesso. Appunto, nei 19 anni di storia siamo passati da varie competizioni e passare da varie competizioni vuol dire passare da diverse diverse box rule, diverse regole di progettazione e prototipazione e quindi tipologie di imbarcazioni. Queste sono, diciamo, dei degli elementi, cioè degli anni chiave che sono che corrispondono anche poi alla partecipazione e vittoria nelle rispettive competizioni che sono in 19:41 particolare 1 vela Cup e Sumoth Challenge. sostanzialmente due competizioni che richiedono la costruzione, progettazione e prototipazione di skif per quanto riguarda la millona vela e MOT, in particolare su MOT, perché sustainable MOT, quindi MOT realizzati con vincoli di sostenibilità sui materiali e sui processi produttivi molto molto stringenti e in particolare siamo passati nella storia recente del Team ha una maggiore attenzione e focus sul progetto Sumot e anche perché appunto questa è anche la direzione in cui si sta eh la direzione del foil in generale la direzione in cui sta evolvendo il mondo della vela, sia da un punto di vista eh racing agonistico, sia da un punto di vista progettuale. E culminando poi questa slide, dopo ci 20:42 passo sulla vittoria della Sumot Challenge nel 2024-2025. Vittoria overall perché poi questa competizione è divisa in più fasi e poi la somma, diciamo, dei risultati su queste fasi determina il vincitore overall. Eh, importante la slide precedente perché in tutti questi anni di storia e il Politech il polymisening team è sempre stato, diciamo, seguito e sotto leggita del dipartimento di design che ha sempre dato, diciamo, un un buon una buona fornitura, diciamo, di studenti anche in questo senso e nonostante comunque il team sia estremamente multidiscipl disciplinare, come anticipato prima dal professor Ratti, nel senso che ci sono vari studenti, principalmente studenti di ingegneria, studenti di design e anche di di 21:42 architettura. Ehm, questa è una breve presentazione invece della nostra flotta di MOT. La il primo prototipo è Teti che è stato presentata nella Sumot del 222 primariamente. Dopodiché la l'upgrade è stato, diciamo, la il secondo prototipo FEBe, che è stato il primo prototipo vincente di della Sumo Challenge per i Polymusiling Team e l'anno seguente e per due anni consecutivi Altea, che è il prototipo che vedete esposto, che qualcuno passando qualcuno ha visto esposto qui fuori. Questi prototipi e questi progetti hanno una durata bien perché vengono sostanzialmente il ciclo molto solitamente è quello di costruire una barca nuova e poi l'anno di portarla alla competizione, l'anno seguente di fare un upgrade della stessa andando ad affrontare, diciamo, i singoli 22:45 sottosistemi che vengono ritenuti più critici. In particolare nel progetto di quest'anno l'idea per Altea che sappiamo essere un prototipo vincente, ma sappiamo avere anche grandissimi margini di di miglioramento anche a livello di dei feedback di navigazione che ne escono dalla stessa, eh si concentra su m sostanzialmente l'unica parte che rimane invariata, faccio prima partire da questa, è lo scafo, cioè lo scafo si è dimostrato molto solido e particolarmente idrodinamico. alle fasi di takeoff, poi queste barche volano, appunto, quindi non c'è bisogno di uno scafo che si comporti bene ad alte velocità. Ehm, dopodiché tutta la concentrazione è su principalmente sui foil, in particolare sul timone che verrà eh irrigidito e verranno sviluppate delle appendici in acciaio per renderlo eh più più idrodinamico e il il rigidimento delle strutture principali quale terrazze, croette verrà 23:46 sviluppata, anzi è già stata sviluppata una nuova vela che stiamo testando proprio in questi giorni. E infine, diciamo, eh un elemento che rende la Sumot particolare rispetto alla produzione dei MOT che ci è concesso è quello dell'utilizzo del dell'elettronica a bordo e quindi c'è tutta un'attenzione su uno sviluppo meccatronico che si occupa della regolazione automatica del dell'altezza di volo della barca tramite appunto un sistema elettronico che invece non non è non è fondato, indipendente come attualmente i MOT che esistono sul mercato su un sistema meccanico. Eh, concludo lasciandovi un breve teaser della nostra attività, sperando che possa essere diispirazione per qualche studente che magari vuole venire a trovarci o unirsi a noi. E con questo vi ringrazio per l'attenzione. M. [applauso] 25:09 >> [musica] 25:18 [musica] >> Keep the [musica] now and forever. 25:55 >> [musica] 26:55 [musica] >> Bene, grazie Pietro, grazie a tutta la squadra. Devo dire che il livello di complessità e di interazione che all'interno dei gruppi di questi gruppi di di lavoro si verificano, li vedo molto molto vicini al mondo delle competizioni anche di altra scala. Di fatto qui non si sta parlando di 100 piedi, ma un fattore scala di 10. forse eh alla fine poi i problemi sono gli stessi da risolvere e quindi la capacità di farlo credo che sia molto utile in prospettiva formativa. Eh chiamerei adesso Francesca Leone per presentarvi l'altro progetto. In questo caso non è un'attività velica, ma la competizione alla quale partecipano guarda al mondo della propulsione elettrica e propulsione alternative. >> [applauso] 28:13 >> Dov'è? Non lo vedevo. 28:26 Dovete aprirla. >> No, è la presentazione tutto schermo si riesce a uscire da quella. Miss 28:57 >> Grazie. Buongiorno a tutti. Io sono Francesca Leona, team leader del team Physis PEB. Il nostro team Oh, cosa è successo? Ok. Il nostro team si occupa di progettare e costruire un catamarano da competizione alimentato da energie sostenibili e siamo più di 100 studenti provenienti da tutte le scuole del del Politecnico di Milano, come menzionava prima il professor Ratti, quindi ingegneria, design, architettura, che si occupano di tutti gli aspetti dell'imbarcazione, quindi dagli aspetti più ingegneristici come può essere la progettazione e costruzione della struttura del telaio, ma anche la propulsione, l'elettronica di bordo o l'ottimizzazione delle prestazioni. ma anche aspetti di design, quindi dalla dall'idea del concept a capire come implementarlo all'interno dell'imbarcazione per portarlo alla competizione e visto che siamo un team autogestito, come la maggior parte dei team del del Politecnico, ci occupiamo di tutto quello che riguarda la la 29:57 ricerca sponsor, la la gestione economica e il marketing del team. La competizione a cui partecipiamo è la Monaco Energot Challenge che si tiene ogni luglio a Montecarlo, organizzata proprio dallo Yach Club di Monaco. Sono più di 40 team provenienza da tutto il mondo, divisi in quattro categorie. Quella a cui partecipiamo noi è la Energy Class che ehm ci in cui la competizione ci fornisce due scafi e i trasversali e noi dobbiamo occuparci di costruire tutto il resto che potete vedere qua fuori entrando eh la nostra imbarcazione del 2025. si divide in gare in acqua e premi statici. Le gare in acqua sono gare di endurance, di velocità, di manovrabilità della barca e championship, ovvero gare 1 v1 ehm a eliminazione. Invece i premi statici premiano la progettazione del progetto, quindi per gli aspetti di sostenibilità, eh l'EconConception in questo caso, il design price che premia come è stato implementato il concept e 30:58 come sono state fatte delle scelte tecniche all'interno del progetto e infine l'innovation price che premia particolari innovazioni nella nella progettazione. Il team nasce nel 2021 e ci presentiamo alla competizione per la prima volta nel 2022 con Ione 1.0. In questo caso il cockpit era progettato in Basalto e ehm e avevamo integrato dei dei pannelli solari con dei supporti in bambù. Questo ci ha permesso di vincere il premio Ecoconception Price e di arrivare terzi al nostro primo anno di partecipazione. Successivamente ci siamo concentrati su quello che è stato il progetto idrogeno che ha preso più anni. Eh, in particolare nel l'idea era quella di portare un prototipo ibrido alimentato sia da batteria che da idrogeno in parallelo. Nel primo anno abbiamo ci siamo concentrati sulla progettazione di un algoritmo di gestione dello splitti potenza, per cui abbiamo vinto l'innovation price nel 2023. Successivamente nel 2024 ci siamo 31:58 presentati effettivamente alla competizione con il prototipo ibrido che era strutturato in questo modo. L'idrogeno e la batteria alimentavano il motore in parallelo e ed è stato un anno particolarmente di successo in quanto siamo arrivati primi tra le barche idrogeno e abbiamo vinto il premio Fondazione Principe Alberto II per la progettazione e lo sviluppo di una fuel cellivamente abbiamo deciso di concentrarci sul sull'aumento delle prestazioni del motore e portarlo avanti in più step, quindi inizialmente con un progetto full electric per poi reintegrare l'idrogeno in un in un secondo step. In particolare nel 2025, quindi nella scorsa stagione, ci siamo presentati alla competizione con Nidra che è un prototipo Full Electric e il progetto principale è stato Marino, questo fuoribordo modulare leggero ad alte prestazioni in grado di erogare una potenza massima di 60 kW con un peso di soli 40 kg. 33:00 Adesso in vista del nuovo anno, ci stiamo concentrando sul sul prototipo 2026, quindi che porteremo in competizione questo luglio e abbiamo riprogettato interamente il telaio per essere monoscocca e autoportante con una particolar attenzione all'ergonomia del pilota, quindi allo spazio di manovrabilità e all'aumento della visibilità, ma anche l'ergonomia per chi lavora sulla barca, quindi con una coperta del telaio in grado di essere rimossa per facilitare, insomma, le lavor lavorazioni. Inoltre abbiamo integrato nuovamente i pannelli solari per migliorare l'autonomia e quindi le prestazioni della gara di endurance in vista di un'integrazione successiva di nuovi sistemi energetici più sostenibili e più innovativi nei prossimi anni. E questo è tutto. Noi saremo alla competizione dal 8 all'11 luglio e questo è il nostro team. Grazie. [applauso] 34:05 Bene, grazie anche a Francesca Tutto il team FISIS. Direi che a questo punto eh entriamo nel nel vivo della sessione eh per cui inviterei tutti i relatori del team Ferrari a prendere posto sul palco e incominciamo con le presentazioni. [applauso] Presentar >> aspettiamo un attimo. Allora, la prima presentazione è di Matteo Lanzavecchia, di Marco Guglielmo Ribigini che è il capo del progetto Ferrari. Non so bene come vi gestite da lì e fate col telecomando. Sì, sì. Poi i tre ragazzi che vedete là sono una presentazione successiva e ci parleranno poi del tech transfer tra automobile e per 35:07 >> Allora, aspetta che gli mettiamo 35:19 Le presentazioni sono sempre un piccolo >> Poi avete tutti i microfoni? Sì, uno solo. >> Forse usate voi quei due lì, tanto i ragazzi sono dopo, sai. Microfono. >> Ok. Ehm, com'è? Qua. Ok. >> Ok, si sente? >> Sì, sì. >> Ok. Eh, benvenuti e innanzitutto un ringraziamento per per averci invitati a raccontarci un po' a raccontarvi un po' il nostro progetto. Allora, e giusto velocemente magari facciamo un'introduzione per vedere chi siamo. Io sono Matteo Lanzavecchia e occupo due ruoli all'interno di Ferrari, quindi da una parte sono responsabile, quindi nel mondo delle sportscar, delle 36:19 vetture quelle di serie omologate di produzione dell'ente che si chiama veicolo engineering, quindi tutto quell'ente che dalla fase concettuale porta la vettura in produzione e contemporaneamente sono anche CTO della parte di Hypersale. Poi vedremo che, appunto, la ragione per cui occupo questi due ruoli è proprio quello di garantire un continuo travaso di tecnologie e competenze nei due mondi. E qui con me ci sono Marco Ribigini che è la persona che è il team leader del progetto Hyperel all'interno di Ferrari. Ci sono Francesco Petaggostini e Samuele Sermisoni che sono due persone di Ferrari, quindi della parte di Ferrari che si occupa al 100% sulla parte di Hypersale e Francesca Mincigrucci che non è che siamo ci siamo dimenticati di dargli la giacca, ma è solo perché di fatto lei lavora nel mondo dello sportscar e quindi vi racconterà tutte le tecnologie che dalle auto stiamo trasferendo e quindi poi con Francesco e Samuele entreremo nel dettaglio. 37:21 parlando un attimino del progetto Hypersale, innanzitutto, chiaramente, cosa? video. Vediamo un video. 37:41 [musica] 37:52 [musica] [musica] 38:09 >> [musica] 38:28 [musica] 38:38 >> Perfetto. Questo è il video, diciamo, dell'imbarcazione. Fra l'altro è un video molto fresco perché l'abbiamo appena presentato martedì alla a Milano, quindi in occasione della settimana appunto del design qui da voi nel nello store di Ferrari. Quindi la livrea è stata rivelata da pochissimo tempo. Allora, entriamo un attimino sulla parte del progetto. Quindi il concetto che cos'è il concetto? è proprio quello eh la sfida che eh io e Marco e poi tutto il team abbiamo accolto ormai circa 4 anni fa, quindi all'inizio del 2022, è stata proprio quello di poter realizzare un qualcosa che fosse in grado di, diciamo, di di sfidare, no, questi i famosi record oceanici, quindi queste record o competizioni che ci sono attraverso il mondo, quindi sfidare l'oceano, quindi stiamo parlando di situazioni molto estreme, quindi con onde che possono andare dai 2 agli 8 m o con eh diciamo 20 che possono andare dai 39:40 20 ai 50 ai 60 nodi, no? Quindi condizioni molto molto estreme. E questo come l'abbiamo voluto fare? l'abbiamo voluto fare realizzando eh per la prima volta per questa tipologia di competizioni un monoscafo volante. Monoscafo volante. Poi vedremo quali sono le ragioni per cui abbiamo deciso di fare un monoscafo, in quanto, come magari alcuni di voi sanno, ad oggi tutti i record sono detenuti principalmente da trimarani, trimarani per una serie di ragioni che poi Marco vi racconterà. L'altra peculiarità che ha questo progetto è che chiaramente, come vedremo, esistono tutta una serie di sistemi di controllo eh relativi soprattutto al controllo del volo che hanno necessari che rendono necessario chiaramente dell'energia e per potere fare competizioni che durano, no, da 2 giorni a 40 giorni era impensabile pensare di riempire lo scafo della imbarcazione di benzina, no? o di mettere un motore a combustione. Per cui in realtà quello che noi abbiamo voluto 40:41 fare, che è un po' proprio la peculiarità del progetto, è quello anche la seconda sfida di produrci l'energia sull'imbarcazione e quindi di conseguenza trovare diversi modi per produrci l'energia, quindi dal sole al vento, alla parte cinetica e anche altre idee e allo stesso tempo cercare di trovare il modo di massimizzare l'efficienza degli utilizzatori e soprattutto utilizzare l'energia quando serve. E quindi le due sfide sono proprio quelle di fare un'imbarcazione prestazionale, ma allo stesso tempo che sia autosufficiente. Quindi questo credo che sia il gol e la sfida che stiamo affrontando da qualche anno. Sulla parte particolare di progetto lascio la parola a Marco che ci racconterà le peculiarità dell'imbarcazioni. Buongiorno a tutti, anche da parte mia sono Marco Ribigini e prima di iniziare volevo fare i complimenti con i due team che prima ci hanno mostrato i loro progetti. Bellissimi, bravi, bravi tutti. Bene, vediamo, 41:42 vediamo cosa >> Ah, no, sì, questo qua, >> questo qua lo lasci, Matteo. Diciamo che la cosa importante era molte volte ci fanno la domanda come mai Ferrari ha deciso, no, di partecipare a questo progetto. È chiaro che le ragioni principali sono questi queste tre queste tre parole. La prima cosa importante è proprio che la competizione e quindi la natura, per esempio, di endurance della competizione stessa. Recentemente, come alcuni di voi sanno, abbiamo vinto, siamo rientrati nel mondo delle competizioni di durata con la nostra hyperc abbiamo vinto per tre volte consecutivi la 24 ore di Leman e l'ultimo anno abbiamo vinto il campionato, quindi questo concetto di endurance che è proprio di Ferrari. L'altro discorso è che chiaramente come come Ferrari vorremmo un attimino entrare in un nuovo capitolo, un nuovo capitolo che comunque parla sempre di competizione, di prestazione. L'altro concetto è l'innovazione. L'innovazione quello che dicevo prima, quindi avere un 42:43 challenge molto ambizioso e soprattutto un'imbarcazione che è prestazionale ed autosufficiente. La cosa forse più importante di tutti è quello che noi definiamo contaminazione. contaminazione vuol dire questo continuo transfer tecnologico che da una parte è vero che c'è trasferimenti di competenze o di tecnologia da un mondo all'altro, però tutte le persone che effettivamente stanno partecipando al progetto hanno la l'opportunità di vedere, diciamo, problemi o situazioni completamente diversi e capire come alcune tecnologie, nel nostro caso adottate nel mondo automotive, possono essere applicate nella mondo della vela. In realtà quello che stiamo vedendo è che ci sono tutta una serie di eh concetti o una serie di brevetti che in realtà pensiamo che in un futuro ci potrà essere anche il travaso opposto, cioè che dal mondo della della vela lo porteremo all'interno dell'automotive. L'altro aspetto fondamentale che è 43:44 quindi competenza, ma anche quello che io ho scritto passione, no? Eh io penso che un aspetto fondamentale che c'è in Ferrari è proprio la passione che ogni persona che ha nel fare quello che sta facendo. Il mondo della vela, il mondo dei marinai che abbiamo conosciuto e incontrati. Anche questo è un mondo veramente eh di persone che sono appassionati e che ci mettono veramente l'anima. Credo che questo è un elemento proprio caratteristico di Ferrari che porta a fare cose che nessun altro ha mai fatto. Ehm la passione, la creatività è anche un altro aspetto importante. Io mi ricordo che io mi sono laureato al Politecnico di Milano più di 30 anni fa ormai e mi ricordo che ho avuto parecchie discussioni con persone dicendo che un ingegnere non può essere creativo e credo che invece negli anni abbiamo dimostrato, o perlomeno io forse perché a fronte di questa discussione quanto invece un ingegnere possa essere creativo. Se noi guardiamo tutti i prodotti che stiamo producendo nel mondo 44:45 automotive, quindi di Ferrari, o questo progetto non si può non essere creativo, quindi vedere le cose da un punto di vista differente. Quindi io credo che questi sono i tre aspetti fondamentali che hanno, diciamo, la ragione per cui Ferrari sta intraprendendo questa sfida. ritorno al piano originale che bene, guardiamo un po' più in dettaglio di cosa stiamo parlando. Quindi abbiamo detto un 100 piedi monoscafo volante per regate oceaniche. Questa slide sintetizza le dimensioni, quindi parliamo di una barca che ha una lunghezza superiore ai 30 m, un'altezza superiore ai 40 m e una larghezza complessiva superiore ai 20 m. Questo perché, come abbiamo spesso sentito dire all'inizio di questo progetto, più la barca è grande più le onde sono piccole e di conseguenza la scelta di queste dimensioni deriva proprio dall'ambiente in cui questa imbarcazione vivrà. Non vorrei entrare troppo in particolari 45:47 dettagli che lascio poi i colleghi spiegare, ma una delle degli aspetti che ci piacerebbe condividere con voi è l'incapacità che abbiamo trovato io e Matteo nella presentazione durante i momenti scorsi nel nel trasferire l'emozione e la grandezza di questa barca. Per cui abbiamo introdotto questa slide che sintetizza quello che stiamo facendo rispetto a ciò che tutti conoscono che sono gli Americas Cup, quindi 75 piedi volanti rispetto a ciò che noi in Ferrari siamo soliti fare. Quindi, di fatto questo oggetto qua è una superc F80 nata da poco a Maranello e potremmo tranquillamente metterne due sul foil di dritta, no? Quindi questa daà un po' l'idea di quello che anche per noi Ferrari è stato lo scoglio da superare nel dover prendere in considerazione unità di misura che avevo dimenticato, le tonnellate, le i metri, quindi dà proprio l'idea delle proporzioni di cui stiamo parlando. 46:48 In breve il principio di funzionamento lo conoscete benissimo voi perché, peraltro, con il MOT è qualcosa che avete a che fare giornalmente, no? Il concetto di fondo di questa barca è che abbiamo introdotto una un'ala al di sotto della chiglia e quindi di fatto abbiamo realizzato tre punti di appoggio, anche se quello posteriore non si vede, c'è sotto al timone una terza ala e questo dà una stabilità intrinseca all'oggetto durante il volo. Chiaro è che un Coppa America che vola all'interno di una rulbox ben definita 6 nodi e mezzo 21 massimo 1, me d'onda 20 minuti è un film, trovarsi con un oggetto come questo in mezzo a 3 4 6 m d'onda con 20 30 nodi per settimane è un'altra cosa. Quindi questo concetto si è potuto svilapp si è potuto sviluppare solamente grazie al sistema di controllo che in parallelo ne garantirà la stabilità durante il volo. 47:50 Questo è il team. Lascio magari Matteo. >> Sì, diciamo che la cosa importante è proprio che per parlare di contaminazione è giusto per dare un'idea eh del team che sta lavorando su questa imbarcazione. Quindi all'interno del dell'ingegneria di Ferrari abbiamo circa 20 persone con competenze diverse che, come vedremo, arrivano dal mondo della dell'aerodinamica. Adesso anche un po' chiaramente di idrodinamica, anche se in Ferrari non ne avevamo parecchia, ma ce la stiamo facendo. Tutta la parte relativa ai sistemi di controllo che vedremo nel dettaglio e tutta la parte relativa chiaramente a all'alto voltaggio al discorso del recupero di energia. Quindi queste sono le competenze che dal punto di vista di Ferrari stiamo mettendo, nonché sostanzialmente siamo comunque responsabili del progetto complessivo. Poi, chiaramente, non avendo mai progettato un'imbarcazione ci siamo appoggiati a Gon Verdier, che probabilmente alcuni di voi conoscono, ma sostanzialmente è un architetto navale molto famoso e molto bravo che ha 48:52 sviluppato le ultime Coppe Americhe vincenti, quindi anche lui ha un team di circa 15 persone di progettisti, quindi tutta la parte specifica di imbarcazione, quindi come fare l'imbarcazione da un punto di vista di struttura, da un punto di vista di prestazione funzionale dell'imbarcazion chiaramente è stato Guom ehm la parte di Sporting Team e quindi tutto il team che da un punto di vista sia di gestione dell'imbarcazione, quindi sia fuori terra che sailing, recentemente è stato nominato Enrico Voltorini che sarà la persona responsabile di proprio in questo momento qua formare poi anche il vero e proprio selling team. è d l'ultimo e non è tutta la parte della costruzione, quindi abbiamo un cantiere che non è a Maranello ma in Italia in cui ci sono più di 65 persone che stanno finendo di ultimare la struttura dell'imbarcazione e poi vedremo al dove 49:53 siamo arrivati con Marco. Quindi, come potete vedere, ci sono sicuramente competenze che arrivano da mondi molto diversi e sicuramente per Marco, che è il team leader molte volte, insomma, ha da le sue gatte da pelare abbastanza. Ciao a tutti, sono Enrico Voltolini, project leader di Ferrari Hypersale. Non posso essere lì con voi oggi e mi dispiace e penso ci saranno altre occasioni. Vi lascio con i miei colleghi che vi racconteranno questo progetto veramente eccezionale e continuate a seguirci. Ciao a tutti. Purtroppo Enrico doveva venire, ma all'ultimo momento non è riuscito a venire, quindi ha tenuto a lasciare un video messaggio giusto per portare un po' la sua presenza e la sua e i saluti a voi. Vai Marco. >> Allora, vediamo un attimo come nasce il tech transfer e in che modo abbiamo immaginato Hyer Salale. In questa slide è sintetizzata l'essenza del funzionamento e l'essenza del concept. 50:55 Abbiamo deciso di fondere i due elementi caratterizzanti Ferrari che abbiamo chiamato performance ed efficienza all'interno di questo progetto. E per performance vedremo dopo. Abbiamo preso spunto tra i vari progetti anche abbiamo preso spunto dall'F80 che è l'ultima superc, il pinnacle della tecnologia, quindi la vettura che al suo interno racchiude tutti i contenuti tecnologici sviluppati negli ultimi 15 anni. Dall'altro lato la nuova arrivata che verrà presentata a brevissimo che è la prima Ferrari elettrica, si chiama luce e per noi rappresenta tra le varie cose la sintesi di ciò che significa efficienza. Quindi questi due mondi assieme è ciò che ci ha permesso, attraverso questo continuo scambio di knowow tra il mondo e per sé e il mondo delle sport car di portare tutto ciò che vedremo all'interno di questa imbarcazione. Ecco, questa slide rappresenta il 52:01 principio di funzionamento della barca. Quindi abbiamo detto che si tratta di una barca 100 piedi volante e per le ragioni che poi capiremo ha bisogno di un contrino controllo di stabilità per mantenere l'assetto corretto durante la navigazione. Per questo motivo l'imbarcazione è dotata di appendici, tre appendici in particolare foil, chiglia e timone dotate di ali, sulle quali sono posti sistemi di controllo attivi che chiamiamo flap. Questi sistemi garantiscono un continuo controllo, ma come immaginate, essendo la barca molto grande, il vento, l'acqua molto con magnitudo, con grandezza molto importante, la potenza necessaria ad attuare quelle superfici è una potenza molto grande che su base giornaliera significa molta energia. Quindi cosa abbiamo fatto? E qui il lavoro di Francesco e Samuele. Abbiamo dovuto da un lato capire quanta energia ci serviva per 53:02 garantire determinate prestazioni e dall'altro in che modo far sì che questa energia fosse il più bassa possibile. Quindi ci siamo trovati a dover far quadrare i conti, detta in in gergo. Per questo motivo vedremo alcuni aspetti che ci spiegheranno in che modo abbiamo gestito il tema energetico. Come diceva Matteo, l'imbarcazione è è un'imbarcazione completamente elettrica e quindi autosufficiente dal punto di vista energetico. Dall'altro abbiamo dovuto ridurre il più possibile tutto ciò che non è necessario che dal punto di vista ingegneristico si traduce in massimizzare l'efficienza aerodinamica. Da qui la scelta di uno scafo anziché tre dei trimarani che detengono record eccetera eccetera eccetera. Da qui l'ottimizzazione idrodinamica delle superfici immerse in acqua, poiché il rapporto densità aria acqua è 800, un punto in acqua vale un del punto in aria. Infine, terzo punto importantissimo, il nostro motore. Il 54:03 nostro motore, in questo caso non è il motore a scoppio, non è il motore elettrico, ma è la vela e quindi abbiamo dovuto inventarci, e questo grazie al team con il quale collaboriamo e con il quale abbiamo sviluppato, la prima vela a doppia randa, come quello degli Americas Cup per barche oceaniche. Quindi questa è un po' è la sintesi che adesso entreremo nel dettaglio e vedremo assieme ai miei colleghi. Quindi partiamo con i sistemi di controllo per poi andare a vedere il tema dell'energia e infine l'aerodinamica. Bene, buongiorno a tutti. Ehm, partiamo dai sistemi di controllo sulle autovetture stavolta, no? Abbiamo parlato finora di barche, ma di fatto l'evoluzione negli anni dei sistemi di controllo nelle vetture è cresciuta esponenzialmente, come vedete da questo grafico, no? nel corso degli anni è sempre di più aumentato il numero dei sistemi controllati che abbiamo sulle vetture. Il vero motivo per cui succede questo è perché le vetture hanno aumentato sempre di più la loro 55:03 prestazione, quindi abbiamo incrementato sempre di più le performance e per far sì che queste performance fossero fruibili a tutti i nostri clienti si è reso necessario introdurre dei sistemi controllati e quindi, come vedete, nel corso degli anni ci sono state delle grandi evoluzioni, no? possiamo citarne alcune, tipo la prima aerodinamica attiva sulla Ferrari Enzo, oppure la prima eh la la precedente superc rispetto alle F80 che è la Ferrari con il sistema CARS. Quello è il periodo in cui anch'io più o meno ho iniziato a lavorare in Ferrari. Sono arrivata intorno al 2012-2013 e con appunto la Ferrari e il primo algoritmo di controllo che ho sviluppato è stato quello dell'aerodinamica attiva. Dopo il primo progetto veramente che ho visto nascere dall'inizio è stato quello delle quattro ruote sterzanti sull' F12 TDF. Questo per me è un buon esempio di come la, diciamo, complessità delle vetture e anche lo sviluppo di vetture che diventano sempre più prestazionali ha reso necessario l'introduzione del 56:03 sistema di controllo perché proprio per esempio le ruote sterzanti vanno a stabilizzare la vettura e ad aiutare il driver a gestirla in maniera più facile durante tutte le condizioni di guida. fino ad arrivare poi negli anni più recenti invece all'introduzione delle sospensioni attive sulla Ferrari Puro Sangue che è stato appunto una war premiere per questo contenuto. Ehm poi l'F80 che vedremo nel dettaglio appunto con alcuni sistemi e che è l'ultima superc, quindi presentata l'anno scorso, che per noi è proprio il fiore all'occhiello della tecnologia e delle prestazioni. E come diceva Marco, in questi giorni, in questi mesi, stiamo rivelando finalmente la luce che è frutto di lavoro di degli ultimi 4 anni, tre4 anni di sviluppo in cui abbiamo un'architettura completamente elettrica e quindi per noi veramente molto sfidante dal punto di vista anche delle strategie di controllo e dell'energia. Quindi se se possiamo diamo un'occhiata all F80 e a tutti i sistemi di controllo 57:04 che possiamo vedere sulle F80, come vedete le freccine disegnate sono tantissime, no? Quindi tutti i gradi di libertà della vettura sono controllati dai sistemi di controllo. Possiamo citare l'ABS che è il controllo della stabilità durante la frenata e appunto il controllo della stabilità laterale, il famoso ESP che ci garantisce la stabilità in tutte le condizioni di guida. La frenata rigenerativa, di nuovo, un tema energetico che torna prepotentemente anche sulle vetture, non solo sull'imbarcazione, proprio perché per una vettura plugin hybrid come questa, ma poi vedremo ancora di più su una vettura come la luce, è veramente importante il recupero dell'energia, tutto il controllo di trazione, di differenziale di di tor vectoring, quindi tutta la distribuzione della coppia terra è un altro tema veramente importante per per la prestazione. il controllo dell'aerodinamica attiva, quindi di nuovo massimizzare l'efficienza senza penalizzare in alcun modo la prestazione e infine le 58:05 sospensioni attive che fanno sia un controllo di altezze per garantire la massima prestazione anche un controllo di di smorzamento. Tutti questi sistemi di controllo son tantissimi, no? potremmo andare nel dettaglio e star qui a parlare per ore e ore, però di fatto la quello che succede in macchina è che chi guida le nostre vetture eh non sa in realtà cosa sta succedendo, no? Quindi il suo impegno è solo quello di fare la prestazione, divertirsi e ci sono poi tutta una serie di algoritmi che decidono qual è l'attuatore migliore da usare, qual è la strategia migliore da applicare per far sì che si possa raggiungere quella che è la prestazione che vogliamo dare e il piacere di guida che per noi anche quello ovviamente è molto importante che che lo chiamiamo driving trills durante tutta l'esperienza di guida. Questo è veramente la vera forza di tutti questi sistemi di controllo è il fatto che siano completamente integrati, no? e che quindi c'è eh un'interazione sinergica tra tutti gli attuatori per raggiungere i nostri obiettivi. Analogamente sulla Ferrari Luce, magari 59:07 non è la prestazione il primo degli delle degli obiettivi che puntiamo a raggiungere, ma è più quello del guida e per la prima volta sulla Ferrari Luce, se pensiamo a un corner posteriore, abbiamo tutti e tre gradi di libertà della ruota completamente controllati perché abbiamo la possibilità di controllare i moti verticali grazie alle sospensioni attive, quindi tutto quello che è lo scambio di forza verticale con il terreno, i motori elettrici che come citato prima sono quattro, uno per ogni ruota, quindi abbiamo una piena libertà di fare la distribuzione di coppia che vogliamo, quindi un Tor vectoring all'ennesima potenza a confronto con quello che abbiamo fatto finora e quindi si occupano i motori elettrici di tutta la parte di trazione, ma anche di recupero dell'energia e infine le ruote sterzanti posteriori che ci permettono di scegliere l'angolo di deriva giusto per la ruota in quel momento per poter enfatizzare tutto quello che è il piacere di guida. Analogamente alle macchine, adesso lascio la parola a Francesco. Anche sulla sulla barca, come accennava Marco, ci sono i vari sistemi di controllo che 1:00:09 si occupano dei movimenti dei flap. >> Grazie Francesca. Buongiorno a tutti. Io sono Francesco PretagAgostini e ho iniziato in Ferrari nel 2017 proprio sui controlli veicolo con Francesca e quindi nel 2022 quando con Marco e Matteo abbiamo deciso di interprendere questa sfida e ci chiedevamo un po' da dove partire, mi sono fatto la domanda di appunto da cosa ci andiamo ad ispirare e la Coppa America i controlli sono vietati, nella veloceanica i controlli per mancanza di energia spesso non vengono utilizzati e quindi abbiamo deciso di far riferimento a quello che era il il nostro knowhowo in nei controlli, che è uno degli aspetti che ha reso le macchine Ferrari incredibili e molto distintive rispetto a a quelle della concorrenza. Quindi su Hyper Sale i controlli sono distribuiti su due grandi gruppi di di attuatori. Ci sono i flap che che muoviamo molto molto velocemente e cercano di di utilizzare 1:01:13 la minore energia possibile e ci sono i Kant che invece sono dei riorientano tutte le superfici su cui i flap sono montati per cercare di farli lavorare al meglio. Anche noi abbiamo una serie di obiettivi di stabilità. Di base il il controllo lavora in maniera estremamente coordinata e la richiesta del dello skipper è distribuita sui vari attuatori, ma possiamo sintetizzare un controllo di rotta, un controllo di altezza e di seing lo scafo e il mare, quindi di fatto andare il più il più vicini possibili ci dà un vantaggio di prestazione e di efficienza. il controllo dell'angolo d'attacco, quindi del pitch di tutta l'imbarcazione che influenza appunto l'angolo con cui entrano nell'acqua tutte le superfici, il controllo dell'eway che di fatto è il size slip angle delle auto, quindi quanto andiamo di lato rispetto a quanto andiamo avanti. Con queste imbarcazioni foiling, incredibilmente si può anche andare verso il vento invece che soltanto allontanarsi. il controllo del roll e del writing 1:02:13 moment e quindi da qui writing moment di fatto è il momento che viene esercitato alla base dell'angolo dell'albero dalle vele e questa barca ha un'altra scelta ambiziosa che è quella di essere limitata in writing moment, quindi gli viene gli viene data tutta la possibilità di di accelerare, ma poi doveva essere è stato necessario cercare di limitare la sua potenza una volta che la velocità era talmente alta da continuare a generare generare generare e poi vedremo meglio come si fa questo con l'aerodinamica e infine quello che chiamiamo il controllo dell'assetto del veicolo, che lo facciamo con i canta a una frequenza eh minore ehm per permettere agli altri controlli di lavorare meglio. Samuele eh dal 2023 lavora con noi e si sta occupando proprio di dello sviluppo del di questo controllore del volo. insomma, una grande responsabilità e ci tenevo che che vi parlasse un po' più in dettaglio lui di alcuni aspetti. 1:03:14 >> Sì, la domanda che viene spontanea è quella di perché serve un controllo dal volo? E la risposta è bisogna trovare un equilibrio tra le forze aerodinamiche e le forze idrodinamiche. Questa immagine rappresenta un po' il un caso semplificato, ma che spiega bene questo eh questo problema. Il vento esercita sulle vele una forza che in questo caso è la forza evidenziata in azzurro e questa forza si può scomporre in due componenti. La freccia verde è quella che effettivamente ci permette di muoverci e proseguire, andare in avanti, ma abbiamo anche una componente laterale che è evidenziata dalla freccia rossa che tenderebbe a spostarci di lato. Inoltre questa freccia, come parlava prima Francesco, viene applicata questa forza viene applicata a circa 1 ter metà dell'albero e quindi crea un effetto leva e che tende a far ribaltare la barca in acqua. Quindi, per evitare che ciò accada, abbiamo bisogno di una forza di uguale intensità, ma di direzione 1:04:16 opposta, eh, che cerchi di raddrizzare la barca e per questo abbiamo i foil, abbiamo i flap che modulando la forza riescono a compensare. Oltre a diciamo compensare Rin moment, in realtà genera una forza verticale che ci permette di compensare la gravità ed è per quello che riusciamo a sollevare lo scafo dall'acqua. Questo problema è è molto semplice, però se pensiamo di estenderlo a tutti i gradi di libertà, quindi anche tutte le altre direzioni, e immaginiamo di avere fino a quattro appendici in acqua 12 attuazioni, inizia a diventare veramente veramente complicato. Ovviamente questo problema di trovare il bilancio tra le forze aerodinamiche e idrodinamico non ce l'abbiamo solo noi, c'eranno tutte le barche foiling tendenzialmente e come hanno già accennato si possono dividere in due macrogruppi, quelli della tipo Coppa America, quindi regate in shortore, questo controllo viene assegnato a agli 1:05:17 atleti, quindi ci sono quattro atleti che costantemente continuano a regolare i flap in modo molto veloce e oltre a regolare i flap regolano anche le vele. in modo tale da mantenere questo equilibrio sempre costante. Questo è possibile perché perché il campo di regata è ben definito, ci sono delle regole che appunto impongono che si può regatare solo tra i 6 e 21 nodi e se le onde sono più basse di 1,5 m e comunque le regate, per come son fatte, hanno una durata massima di 40 minuti, massimo un'ora. Se pensiamo di andare al mondo dove le regate hanno una lunghezza di fino a 40 giorni, eh controllare continuamente manualmente questi flap è un'idea impensabile. Per questo e anche perché le condizioni ambientali sono completamente diverse, 20 fino a 50 nodi, onde di 8 m, eh è impensabile che se ne occupi l'uomo. Solitamente e le varche, anche i monoscafi che fanno oceano e sono, diciamo, skimming, utilizzano dei foil a baffo, sembrano 1:06:19 dei baffi, che sono considerati autostabili, cioè la stabilità è intrinseca nel sistema meccanico. Questo però porta a perdere e degradare delle performance e quindi l'idea è stata proprio quella di cercare di portare le performance e il controllo attivo ad alta frequenza veloce di in Coppa America, utilizzare il knohow di Ferrari dei controlli in un'imbarcazione e quindi portare quelle performance in oceano. Nel fare questo, diciamo, la filosofia che è stata seguita è quella di rendere il compito del navigatore del vilista più semplice. Cioè, se immaginiamo, ad esempio, un pilota che sta facendo una frenata, in realtà non pensa a come distribuire sui sulle quattro ruote, sui quattro dischi, eh la coppia frenante. In realtà c'è un algoritmo, l'ABS lo conosciamo tutti, che distribuisce in base alla velocità, in base all'angolo di sterzo, distribuisce la coppia e ti permette di 1:07:21 avere la frenata ottimale per quella condizione. In questo modo il pilota non si concentra su quelle che sono le attività più valore aggiunto, quindi la traiettoria ottima da seguire per vincere la gara. Lo stesso concetto lo stiamo applicando anche nel caso di del Hyper Sale, quindi il controllo delle 12 azioni di controllo verrà gestito da un algoritmo che lo farà in automatico e quindi garantirà la stabilità anche in condizioni estreme, in modo tale che il velista sia in grado di concentrarsi sulla rotta, sul cercare il vento e cercare di eh andare il più veloce possibile, quindi massimizzare le performance. Passo la parola. >> Ok, >> torniamo un attimo alle auto e adesso parliamo un po' di di energia, no? Quindi finora abbiamo parlato dei vari sistemi di controllo e di tutto quello che i sistemi di controllo hanno portato da un mondo all'altro, no? Se parliamo di energia è altrettanto un tema importante perché di fatto anche sulle nostre vetture è importante dimensionare 1:08:22 in maniera opportuna e corretta l'energia a disposizione, no? soprattutto sull'F80, ad esempio, che appunto è la superc ibrida, come scegliamo la dimensione del serbatoio per il motore termico? Dobbiamo scegliere la dimensione del serbatoio di energia per il motore elettrico e quindi di fatto il kilwh di cui abbiamo bisogno per poter esprimere tutta la potenza, quindi la dimensione della batteria. Durante la fase di impostazione dell'F80 abbiamo dovuto far fronte a un tradeoff tra la dimensione della batteria, quindi l'energia di cui avevamo bisogno, ma anche di conseguenza il peso della batteria, perché più energia mettiamo, più è grande la batteria e più di conseguenza aggraverà peso sulla vettura. Quindi di fatto è stato un tradeoff, abbiamo scelto un punto ottimale grazie anche all'introduzione di una strategia che ci siamo inventati durante lo sviluppo della vettura che si chiama boost optimization. Di fatto quello che 1:09:24 che fa questa strategia è quella di decidere, ad esempio qua vediamo il giro del Mugello, di quello che fa è decidere quali sono le zone ottimali per utilizzare la quota parte elettrica, no? Quindi, rispetto ai kilw che potrebbero essere sprigionati dal solo motore termico, si aggiunge la quota parte di elettrico solo nelle zone arancioni. Di fatto le zone arancioni sono quelle in cui conviene utilizzare questa parte di energia proprio perché eh sono decise queste zone in funzione di come è fatto poi il tracciato, no? Quindi conviene, ad esempio, nel Mugello iniziare ad usare tutta l'energia ad inizio del rettilineo, perché così guadagniamo una velocità di punta ottimale e non è più conveniente usarla verso la fine quando invece ci stiamo avvicinando alla prima frenata della prima curva, no? Quindi il vantaggio di riconoscere una pista e scegliere all'interno della pista quali sono le zone ottimali ci ha permesso di dimensionare un po' più piccola la 1:10:26 batteria delle Fiot e risparmiare invece 35 kg di peso, perché sappiamo che dal punto di vista della prestazione anche ridurre il peso è un vantaggio notevole. Quindi, di fatto, ci siamo inventati questa strategia per poter diminuire il peso sulla vettura, pur non penalizzando in alcun modo le prestazioni, ma usando l'energia elettrica dove effettivamente ne avevamo bisogno. Quindi questo è tutto un tema di come ottimamente utilizzare l'energia che abbiamo a disposizione. Dall'altro lato, un altro aspetto molto importante invece è quello anche del recupero dell'energia. Quindi, ehm, qui possiamo usare invece come esempio la Ferrari Luce, no? Recupero dell'energia è ehm quando facciamo una qualsiasi frenata, no? Quindi su questo grafico vediamo l'asse X, la velocità vettura. per poter frenare con una certa decelerazione, ad esempio 05G che è quel pallino giallo che vedete sopra, eh di fatto su una Ferrari ibrida, quindi possiamo usare 1:11:27 come esempio l'849 testa rossa, ma di fatto anche l'F80 che citavamo prima, gran parte di quella frenata viene evasa con un con un contributo idraulico, mentre una parte è evaso col contributo elettrico. Quindi questa freccia verde rappresenta la quantità di frenata che riusciamo ad evadere con il contributo elettrico, però si aggiunge poi appunto una gran parte che viene evasa con il contributo del del sistema frenante tradizionale idraulico. Questo perché con la batteria ha una capacità limitata in questo caso, no? Essendo un veicolo ibrido e non elettrico, solo parte dell'energia può essere recuperata. Se ci spostiamo invece sulla Ferrari Luce, quello che succede di fatto è che tutta questa frenata viene vasa in elettrico. Anche questo è un tema molto importante, poter recuperare tutta questa energia dalla frenata, proprio perché mediamente recuperiamo circa 15 kWh che di nuovo ci permette di dimensionare un po' più piccola la batteria perché parte 1:12:28 dell'energia la recuperiamo, quindi ci sosteniamo da soli tutte le parti di invece utilizzo in positivo dell'energia per e quindi dimensioniamo di nuovo un po' più piccola la batteria e di nuovo c'è un vantaggio dal punto di vista del peso. in una vettura come la luce anche molto importante per garantire invece proprio la sostenibilità dell'utilizzo della vettura, quindi i chilometri di autonomia e tutto quello che ne consegue che sappiamo essere un punto importante per tutti i veicoli elettrici. Analogamente sulle imbarcazioni c'è il tema del sostentamento e dell'utilizzo ottimale dell'energia. Quindi su Hyper Sale, come facciamo a trovare l'energia per attuare questo controllo del volo ad alta frequenza su delle appendici che hanno delle tonnellate di carico sopra? Di fatto il non sapendo bene come rispondere abbiamo di nuovo preso ispirazione dai nostri colleghi, no? che è sicuramente il recupero che vedremo dopo, ma anche 1:13:29 l'utilizzo dove conta e non per definizione. Se sul sulla sull'F80 ci sono delle aree di pista in cui conviene boostare l'energia e delle aree in cui non conviene perché il peso che dovrei mettere lì mi causerebbe una prestazione inferiore rispetto al al vantaggio che io ottengo su Hyile è esattamente la stessa cosa. Cambiano le variabili. Noi abbiamo due input fondamentali, il vento e le onde. Questo è un passaggio di di una simulazione di hypersale all'interno di una delle varie missioni che ci siamo predisposti alle alle Canarie, che è una zona un pochino complicata e vedete che c'è molta variabilità nelle condizioni del contorno e e qui si vede proprio la differenza di di approccio, no? Se prendiamo un grafico in cui c'è il la velocità del vento e il truewind angle, quindi l'andatura, la bolina, il traverso, il lasco, non tutte queste situazioni sono vantaggiose dal punto di 1:14:29 vista del tradeoff, peso e potenza da utilizzare. Nello specifico, la prima è semplice, se non c'è vento non vogliamo, quindi perché sbattere i flap come una libellula? Ma anche nel se c'è molto vento i carichi che ci saranno sulle appendici sono saranno talmente elevati che comunque questo ha un costo molto elevato e quindi non conviene in tutte le andature. Tendenzialmente di bolina con tanto writing moment, quindi con tanta forza del del vento sulle vele, ci sarà molto carico sui flap e quindi un'attuazione ci costerà molto. La barca cerca di essere inchiodata in posizione e questo succede anche sui MOT, no? il il gcio del controllo meccanico fa proprio quello. Di All'Asco, invece la barca è un po' più in punta dei piedi, i carichi sono più omogeneamente distribuiti e qui è veramente dove eh mettere ogni ogni kilowh della nostra energia ha veramente un senso. Questo non significa che se l'energia ce l'abbiamo la possiamo utilizzare anche negli altri negli altri scenari. Stesso 1:15:29 discorso per le onde. Se io ho 20 cm di onda, la potrei tranquillamente eliminare al centimetro, ma questo è un costo energetico per un Delta performance minimo. Se io invece sono in una zona di onde in cui i miei foil sono ancora abbastanza grandi rispetto a loro, quindi diciamo fino a 1,5 2 m, qui è dove veramente vale la pena proprio volare sopra senza sentire, diciamo, idealmente il minimo disturbo. quando le onde iniziano a essere 6 7 8 m, allora quello è il momento in cui noi non siamo più in grado di farle scomparire e dobbiamo iniziare a navigare con loro e quindi conta [schiarire la voce] molto la direzione. Se vengono da davanti è impossibile. c'è un'onda di 8 m da da scavalcare e non c'è chissà quale vento è un discorso di sopravvivenza, mentre invece quando vengono da dietro si può serfare queste onde in maniera ottimale giocandoci l'energia in quel in quei frangenti lì. Ma prima di tutto dobbiamo recuperarla e 1:16:30 come diceva Marco prima era abbastanza impensabile portarsi litri e litri di gasolio per per dur missioni che durano fino a 40 giorni. e quindi la dobbiamo prendere dagli elementi che ci che ci ci sono intorno, quindi il solare, il vento, il nostro movimento e il nostro movimento nell'acqua, quindi eh gli idrogeneratori, ma l'energia poi viene utilizzata, abbiamo detto, dal controllo del volo, quindi dal movimento dei flap e qui andiamo a 48 V perché siamo distribuiti su tutta la la l'imbarcazione dalle grandi appendici, quindi dai Kant. E qui, siccome siamo concentrati e c'è tanta potenza, conveniva aumentare la tensione, come facciamo sulle sulle macchine e per abbassare le correnti e quindi aumentare l'efficienze andiamo 800 V e poi abbiamo l'elettronica della barca 24 e 12 V e infine i sistemi di bordo per l'equipaggio, perché poi se ce li portiamo se se si portano in giro per il mondo eh non conviene portarsi per esempio le bottiglie d'acqua, ma conviene crearsi l'acqua a boldo con i 1:17:30 desalinizzatori e quindi anche quella energia che noi che dobbiamo mettere nel conto, no? E che non possiamo decidere di evitare. Ehm, è nato quindi tutto un un discorso, soprattutto nelle fasi di impostazione dell'imbarcazioni, di dov'è che vale la pena mettere 1 kg, per esempio, di pannelli, no? Ovviamente la scelta poteva essere quella di tappezzare la barca di pannelli solari e di fatto un po' è dove siamo arrivati, ma se vedete ci sono delle zone a più alta concentrazione, per esempio il deck e il coach rroof e delle zone invece sui laterali dello scafo dove non ci sono pannelli. Quello che abbiamo fatto è eh simulare, no, che è un'altra cosa che abbiamo imparato dai nostri colleghi. Di fatto questa volta dovevamo simulare il sole, quindi il sole può par sappiamo tutti che all'alba è molto basso, a mezzogiorno è molto alto e soprattutto lui si muove nel cielo e noi ci muoviamo rispetto a lui. E quindi in questo grafico, per esempio, vedete l'Azimut da 0 [schiarire la voce] a 180 e da 0 a 1:18:30 -180, quindi questa è la direzione del sole rispetto alla nostra rotta e l'elevation, quindi da 0 a 90°. Vedete che su una missione standard, questa è una delle nostre missioni dimensionanti, il sole a 90° c'è poco, no? Quindi tutti quei pannelli nel deck funzioneranno molto bene per poco tempo, mentre invece il sole è molto basso spesso. Questa ovviamente questo dipende anche da quando partiamo, no? a dicembre è diverso da agosto e quindi converreva conveniva metterli sulle sulle fiancate. Questo esercizio è stato fatto per tutte le fonti di recupero e ci ha portato, appunto, per esempio, in questo caso a finalizzare che 1 kg di pannelli a poppa vale 2 kg di pannelli sul deck e quindi a prendere i giusti compromessi fra strutture, peso, pannelli, area, energia recuperata, performance che Samuele vuole cercare di recuperare e così via. Questo è il sole che gira intorno all'imbarcazione. Vedete come le celle passano da blu a giallo, che è dove dove sono in ombra invece e dove sono non in 1:19:32 ombra. Ho detto che eh facciamo delle grandi simulazioni e quindi questo per esempio è l'esempio di una missione. Qua vedete i due sock delle batter state of charge delle batterie 12 V e 24 V che sono piccole in confronto a quella 800 V, quindi le vedrete sempre cariche perché è l'800 V che ricarica la 24 e la 12. e inizierete a vedere invece il sock della batteria 800 V oscillare. Qui abbiamo due fonti di recupero, quindi solare e eolico e abbiamo consumilo voltage, abbiamo detto Cru Systems e elettronica di bordo, Fil control, manovre perché le barche oceaniche sicuramente manovrano meno, ma c'è tanto tempo da recuperare in manovra e aggiustamenti di assetto. Se faccio partire la simulazione, vedete come il sole oscilla perché non c'è di notte. cioè, ma c'è di giorno. Il vento è più o meno costante e quindi è quello che ci dà il core della nostra della nostra energia e vedrete che come cambiano le onde, le condizioni del contorno, 1:20:32 soprattutto i i consumi del Fil controller, cambiano sostanzialmente il numero di manovre e gli aggiustamenti. Questa è tutta la nostra missione. Vedete il SOC batteria che sale e scende e la domanda era: "A arriviamo alla fine oppure no in tutte le missioni? E se non ci arriviamo che cosa possiamo fare per migliorare la nostra condizione? Ripasso la parola a Francesca che invece ci spiega un altro concetto importante è l'aerodinamica. >> Sì, siamo arrivati all'ultimo dei concetti è quello dell'aerodinamica, no? Che quindi è un altro dei temi importanti ovviamente sulle vetture, ma anche sulle imbarcazioni. Di fatto sulle vetture cosa cerchiamo di fare con l'aerodinamica? cerchiamo di aumentare il più possibile quella che definiamo efficienza che quindi si comp si compone di massimizzare la downforce, quindi massimizzare il carico verticale, che è quello che ti fa andare di fatto veloce in curva e minimizzare la resistenza all'avanzamento, che è quello che ti fa andare veloce in rettilineo invece o limitare i consumi. Quindi per una vettura come la luce magari è più la 1:21:34 limitazione dei consumi che ci interessa. Per una vettura come invece l'F80 è quello di andare veloce. Di fatto su questo grafico dove vediamo la resistenza all'avanzamento e il carico verticale, le nostre vetture sport, quindi quelle come la luce, si posizionano in un'area in cui appunto predelligiamo la resistenza avanzamento ridotta, mentre le vetture Pilot, quindi tipo le F80, si posizionano in un'area in cui quello che ci interessa di più è massimizzare il carico verticale. Chiaramente l'obiettivo però è sempre quello di minimizzare, massimizzare, scusate, l'efficienza, no? Quindi massimizzare l'efficienza con la minimizzazione della drag e la massimizzazione del carico verticale. Sull' F80 quello che è stato fatto in fase di impostazione per minimizzare la resistenza all'avanzamento di fatto è stato quello di progettare una uno chassis molto ridotto. In questa immagine vedete la sezione frontale dell F80 che è la grigia e la sezione frontale della La Ferrari che era la 1:22:35 precedente superc. Come vedete, quella parte rossa sborda tutta da tutte le parti, no? Quindi ci sta a dimostrare che la sezione frontale dell della la Ferrari è più grande rispetto a quello che poi siamo riusciti a fare sull'F80 e questo ci ha permesso, rispetto alla precedente vettura, di fatto di minimizzare appunto la Drag e la resistenza all'avanzamento sulla F80. Per massimizzare la DFC anche ci sono stati dei degli studi concettual a livello di architettura su il layout della vettura. Di fatto c'è un'impostazione di guida con i piedi alti che permette di far passare tutto il flusso d'aria sul fondo della vettura e quindi massimizzare quello che è il carico aerodinamico, come pure una posizione di tutta la parte power trend, quindi motore differenziale, cambio e anche motore elettrico, in modo da eh massim far passare anche lì nella parte posteriore della della vettura, i flussi opportunamente. In aggiunta a questo ci sono anche le sospensioni attive, quindi di fatto le 1:23:36 sospensioni attive sulle F80 lavorano per mantenere la macchina alla stessa altezza da terra in praticamente tutte le condizioni, proprio perché una un'altra delle informazioni irrilevanti per massimizzare la forza verticale è quella di fare l'effetto appunto della macchina attaccata al terreno, un po' come si usavano anche le sospensioni attive nelle nelle nelle Formula 1 degli anni 80 di fatto. Quindi se questa la vediamo come una mappa di variazione del carico aerodinamico, dove la zona blu è dove è minimo il carico verticale, mentre la zona rossa è dove c'abbiamo il maggior carico verticale, quindi dove andiamo più veloci di fatto in curva, se pensiamo a una condizione di uscita curva, quindi di accelerazione di uscita curva, di fatto la macchina cosa fa? alza la parte il muso anteriore e si siede sul posteriore. Quindi nominalmente una vettura si sposterebbe in quella zona lì perché le altezze anteriori si alzano, posteriore si abbassa e quindi si sbilancia il pes il 1:24:38 carico in modo tale da avere un minima forza verticale. Grazie alle sospensioni attive quello che riusciamo a fare è spostare completamente il pallino in un altro punto. Quindi teniamo anche basso il muso anteriore, teniamo basso il posteriore, così da massimizzare tutto quello che è il carico aerodinamico e quindi andare di fatto più veloce in curva. Anche su gli scafi vale la stessa cosa. >> Sì, come ha anticipato prima Marco, la scelta di un monoscafo, no, per una barca oceanica, perché esattamente per lo stesso motivo, è semplicemente più favorevole aerodinamicamente, no? Quindi poi quando raggiungiamo delle velocità molto elevate e il foiling ci è abituato a queste velocità, avere un trimarano significa avere tanta drag e quindi perdere tanta velocità. [schiarire la voce] Perché non lo fanno tutti? Perché appunto non è particolarmente facile perché non si ha la sicurezza di questi due scafetti che su un' onda o sull'altra si possono appoggiare facendo comunque poca drag in maniera molto 1:25:38 efficiente. Quindi abbiamo fatto questa scelta un pochino estrema per minimizzare la drag. Stesso discorso, eh, se ci si pensa, la nostra forza propulsiva è data da una differenza di pressione sulle vele, no? Quindi avremo una una zona, quella rossa, che è quella winword che avrà tantissima pressione e invece una zona, quella diciamo viola, blu e celeste che è di bassa pressione. Queste due zone vogliono mergiarsi, no? di fatto la rossa vuole confluire nella blu e quindi anche noi siamo costretti a tenere questo scafo basso, il più basso possibile sull'acqua per evitare che questo vortice che si vede qui in basso a destra, che è di fatto l'alta pressione che spilla dall'altro lato, renda il nostro il nostro pacchetto aerodinamico meno efficiente. Quindi, di nuovo i temi ritornano perché la fisica di base è la stessa. Uh, sono tornato indietro. Aspetta. Eh 1:26:38 >> eh. Stavo premendo quell'altro. >> Vai, Fra. >> Brevemente. Un altro modo per massimizzare l'efficienza sulle sulle vetture è anche quello di utilizzare un sistema di fatto di aerodinamica attiva, no? Perché a quel punto c'è già la possibilità di considerare come massima downforce quella che avremmo nella configurazione che noi chiamiamo HD, cioè i downforce e di considerare la minima drug force nella condizione invece che chiamiamo LD, no? Quindi, di fatto, grazie a un sistema di aerodinamica attiva, ad esempio, sulle F80, quello che riusciamo a fare è di scegliere opportunamente, come facevamo per l'energia, le zone in cui conviene stare in una configurazione di massimo carico oppure in una configurazione di minima resistenza all'avanzamento. Quindi, di fatto le zone arancioni in questo grafico sono quelle in cui siamo, Power Limited, quindi quello che ci interessa è minimizzare la resistenza all'avanzamento per poter trasferire a terra con la massima efficienza tutta la potenza che abbiamo a disposizione, 1:27:40 mentre le zone blu, questo è il giro di Fiorano, quindi tutte le curve, tendenzialmente le zone blu sono quelle in cui invece massimizziamo il carico aerodinamico e quindi siamo limitati dal grip in questo caso e quindi più forza mettiamo in maniera sui pneumatici, più ne riusciamo a trasferire longitudinalmente o lateralmente. Quindi anche questo è un modo per ottimizzare l'efficienza e per massimizzare la prestazione. >> Eh, in maniera analoga noi vogliamo [schiarire la voce] la configurazione corretta per ogni tipo di di condizione, no? Questa è una cosa, quindi l'aerodinamica attiva è una cosa che non ci siamo inventati. tutte le barche, ci sono i velisti che regolano le vele a mano, però di fatto stanno facendo un'aerodinamica attiva. Il quella l'innovazione che noi abbiamo portato è quella della doppia randa all'interno del campo oceanico che ci permette di rendere la distanza fra queste due configurazioni che sono quella di max trust per i decolli e di massima efficienza invece per le navigazioni high speed a agli estremi, no? Se vedete 1:28:42 ci sono queste, questa è 40° al vento, quindi il vento viene da lì e noi stiamo andando di là. E queste due configurazioni fra Max Efficiency e Max Trust sono sembrano molto vicine, ma ci sono tonnellate di spinta e tonnellate di di drag fra di loro, no? Esattamente come sulla F80. Un elemento nuovo è quello dell'idrodinamica, no? I concetti sono gli stessi. Ci sono delle differenze di noinearità forti tipo cavitazione, ventilazione che sul nell'aria non succedono e li stiamo studiando molto. Sono un po' complicati da discutere oggi, però di fatto un'altra scelta particolare che segue i concetti automotive è quella del flap, no? Un imoca o comunque i trimarani tendono a muovere tutta l'appice, questo costa molta energia. Se noi invece mettiamo un flap sul trading edge e con questo flap influenziamo il campo di pressione dell'elemento principale, quello rosso, quello che otteniamo è un effetto simile con un'energia inferiore, no? Di fatto 1:29:46 ci riusciamo a muovere fra il minimo angolo di flap che è il giallo, e il massimo angolo di flap che è il rosso, eh di fatto con l'oliodinamica e e massimizzare, appunto, quella che è la nostra performance. Quindi abbiamo sicuramente un po' di autostabilità come gli altre le altre imbarcazioni di oceano, ma di nuovo ci andiamo dietro con i controlli. Anche sul processo di sviluppo ci sono state delle sinergie ovviamente fortissime. Normalmente il nostro processo di sviluppo sulle vetture prevede che si parte, diciamo, da una modellazione meccanica della vettura, quindi tutto quelli che sono i componenti meccanici. Poi aggiungiamo tutti i sistemi di controllo in un in una quello che chiamiamo cosimulazione, quindi simuliamo insieme parte meccanica e tutti i sistemi di controllo e infine aggiungiamo anche il driver nel loop, no? Quindi, di fatto, la sintesi di tutto questo di questo processo di sviluppo è il nostro simulatore di guida, no? Quindi che ci permette di vedere in anticipo tante cose che che 1:30:47 altrimenti dovremmo aspettare i veri prototipi per andare su strada e quindi fare delle analisi concettuali di architettura anche molto in anticipo rispetto ai veri oggetti fisici che poi avremo e anche di sviluppare dei concetti un po', diciamo, fantasiosi, no? quindi inventarci qualche strategia nuova piuttosto che qualche componente che finora non abbiamo non abbiamo mai sperimentato, a maggior ragione per il mondo della barca in cui l'oggetto fisico, appunto, non esisteva per niente fin dall'inizio del dello sviluppo, mentre magari di vetture ne avevamo fatte già già qualcuna, insomma. Esatto. Eh, noi avremo una barca fra qualche mese, sperabilmente, ma lavoriamo da più di un anno sul sul simulatore. Il concetto è esattamente analogo. Vogliamo i velisti nel loop, vogliamo il loro feedback, la loro esperienza e vogliamo che ci guidino in nel come rendere questa barca veloce. i loro input entrano nelle logiche di controllo e poi alla fine nella simulazione del dell'imbarcazione lì vedete Samuele al lavoro e insomma è molto chiuso in 1:31:48 quella stanza ultimamente e è dove di fatto pensiamo che ci sia un vantaggio competitivo rispetto a aspettare la barca reale. Ehm >> Ok, prima di entrare un attimino nel dettaglio, io mi devo scusare perché avevo un altro appuntamento e quindi devo scappare. Purtroppo devo andare a Balocco a fare l'altra parte delle sportc e quindi mi scuso, però siete in buone mani, quindi poi se dovete fare domande o quello che serve, insomma, ci sono loro che >> Va bene, facciamo una foto di gruppo, allora al [risate] volo che scamo. Mi scuso, eh, perché c'è lo secondo piano, qua >> nero. [applauso] 1:32:35 [applauso] 1:32:51 >> Ok, >> grazie. 3 2 3 2 1 scambo. >> Grazie. Grazie. Scusate Marco. Marco, tocca a te. >> Sì. >> Allora, io non so, chiedo chiedo ad Antonio organizzatori se possiamo vedere le altre due slide. Qui c'ho il tempo scaduto che mi lampeggia. Se procedo procedo. >> Allora, vediamo. Beh, intanto grazie ai ragazzi che ci hanno un po' spiegato dietro le quinte della barca e quindi spero che ai ai colleghi ingegneri sia stato stimolante vedere un po' il processo che abbiamo applicato, in che modo il transfer now è passato dall'automobile alla dall'automobile all'imbarcazione. Dove siamo oggi? Nel 2024 abbiamo iniziato a trasportare il primo dei quattro stampi, abbiamo iniziato a laminare inizialmente la coperta e successivamente lo scafo. Questa operazione è avvenuta nel cantiere in Toscana dove abbiamo creato 1:33:51 appositamente dei forni ad hoc perché immaginate le dimensioni e altrimenti avremmo fatto molta fatica a a trovarne. Qui è quando abbiamo completato la laminazione dello scafo. Qui era la fase di laminazione, quindi aprile 25, fase di laminazione della del del coach roof del tetto. E questa è una foto che mostra l'installazione di alcune delle 22 paratie che abbiamo installato in barca. Dove siamo oggi? Oggi di fatto abbiamo completato quella che stiamo vedendo ora che è la chiusura, quello che chiamiamo deck to hull marriage o joint deck toal e quindi abbiamo completato, una volta completata l'installazione abbiamo messo il coperchio il la coperta al di sopra della al di sopra della dello scafo e questo è accaduto 17 il sabato 17 gennaio, vado a memoria. Dopodiché, circa tre settimane fa, abbiamo abbiamo sollevato 1:34:51 la barca dal dagli stampi e queste sono le immagini che mostrano il momento in cui abbiamo unito le le la coperta dello scafo e ad oggi, in questo momento, la barca è al di sopra, al di fuori degli stampi, posizionata su delle selle, quindi eh è già visibile anche a noi e ci siamo resi conto di quello che stiamo che stiamo realizzando. Credo di aver finito, giusto? Dennis, grazie a tutti e lascio la parola a Dennis. [applauso] Perfetto, grazie. Sì, permettete che c'è un non ingegnere che viene sul palco per un attimo. La pluridisciplina nel team è stupido importante, ci permette di confrontarci per sviluppare e poi ammigliorare che è l'obiettivo del team insieme, no? Peraltro parliamo di 61 nazionalità diverse in Ferrari, in grande parte a Maranello, anche un 1:35:53 pezzettino a Milano, e consiglio comunque andare a vedere il modelino della della barca nel showroom di Ferrari, no? Ehm, noi abbiamo l'opportunità di sviluppare le competenze nel team, ma non basta, no? Abbiamo un dream team qui con noi, cerchiamo anche la la Rieva, i nuovi che arrivano con competenze specifiche, vuol dire con alcune anni di esperienza sia nel sailing o altre parti, aerodinamica per esempio eccetera, oppure le persone che escono di preferenza del master e non undergradget. ci vuole un po' di competenza, un po' di maternità a portare un valore aggiunto specifico nel team eh da oggi in poi. Ok, abbiamo visibile quale sono le competenze, cerchiamo di i hard skills, no? di ingegneri di materie di competenze particolare e i soft skills, la capacità 1:36:53 di ascoltare, la importantissima capacità di essere curioso, di farci le domande tra di noi, anche verso gli esterni, i partnerni esterni che ci permettono sviluppare i progetti, il realizzare e portarlo in acqua e in pista insieme. Ok? Abbiamo un portale dedicato, ok? Può essere ogni tanto un job specifico, mirato, condiviso. Consiglio comunque, visto siate smart internazionale, di anticipare queste cose per le carriere. Il gioco dell'anticipo o giocarlo in anticipo in Italia in italiano, no? è molto importante che fa la la mossa vincente. Uno, provaci, come abbiamo il simulatore di guida, fai già la simulazione del tuo curriculum a sistema, vedi un po' come funziona, provaci un attimo, poi raggiungi alcune 1:37:54 componenti in più, ok? una certificazione che hai preso magari anche in inglese, che un po' di inglese ci aiuta, no, nel team, anche che partner internazionale e dopo di quello costruisci un profilo che ci permette di completare qui da noi. Ok, vogliamo ringraziare la vostra presenza. Abbiamo adesso un po' di Q&A e speriamo che avete tante domande specifiche in fonte della della vostra curiosità e sen no andiamo noi a fare le domande verso di voi, no? Dunque si preferisce non essere timido, ma fatte alcune domande su questo, ci permette di lavorare insieme. Grazie mille per la vostra attenzione. Grazie. Magari prendo un microfono, vado di là. Eccoci qua. Ci sono già delle curiosità, delle domande. 1:38:57 Eccolo là. Vuoi avvicinarti o vengo io? >> Faccio la valletta. >> No, vengo io. >> Grazie. Salve, buongiorno. Volevo chiedere se ehm insomma, cioè bellissimo progetto, va un casino alla barca sicuramente. volevo chiedere ehm per il mondo un po' più umano, diciamo, del nostro livello esistono o avete modo avete avuto modo di sviluppare delle tecnologie, per esempio, per il recupero dei rifiuti, sia marini sia quelli prodotti interni all'equipaggio e o per esempio il riutilizzo dell'umidità interna di un eventuale equipaggio che rientra bagnato da un turno. Eh, >> l'equipaggio sta sempre dentro. L'equipaggio è sempre dentro, cioè non prende mai acqua. >> No, prenderà acqua perché quando esce di sicuro Ok. >> Beh, allora, intanto bellissima domanda 1:39:58 e e non non penso che qualcuno di noi abbia pensato al recupero dei rifiuti o dell'umidità. Dell'umidità in verità un po' sì, ma il problema del recupero dell'umidità è che ti serve energia. Ma banalmente tutto l'equipaggio che sarà composto da circa 10 persone vivrà costantemente all'interno del cockpit che sarà un ambiente chiuso >> per vari motivi tra i quali anche per motivi di sicurezza, oltre che ai motivi aerodinamici che abbiamo mostrato prima. L'apparente in bolina supererà i 50-60 nodi, quindi difficilmente qualcuno starà fuori in quelle condizioni e però ci saranno momenti in cui si dovranno fare delle manovre, cambiare fiocchi eccetera. Io volevo quella >> per il per il recupero dei rifiuti non ci abbiamo pensato buono spunto per il recupero dell'umidità, come dicevo prima, all'interno dell'abitacolo vorrebbe dire continuare a prosciugare il mare, no? perché devi continuamente assorbire umidità che però inevitabilmente entrada da fuori. Ehm, onestamente no, abbiamo pensato a un sistema per la ventilazione perché 1:40:59 comunque in condizioni di eh sole sole alto, magari poco vento, l'abitacolo si scalderà molto. Quindi sistemi di condizionamento, come sapete, richiedono tanta energia oltre che essere pesanti, quindi li abbiamo esclusi a priori, ma abbiamo sviluppato un sistema di ventilazione che ci consentirà di garantire un certo flusso d'aria all'interno del cockpit. >> E mentre mi avvicino per un'altra domanda, ne ho una io. In Coppa America c'è un limite di 50-52 nodi, oltre il quale le fins capitano e non funzionano più. E quindi l'obiettivo è la media più alta possibile e non la velocità più alta possibile. E come avete affrontato questo? >> Ma [schiarire la voce] allora il limite in verità non è un limite di Coppa America, ma è un limite fisico. >> No, no, un limite fisico. Certo, certo, certo. >> E e e di fatto stiamo parlando della cavitazione che è un fenomeno tipo il muro del suono per gli aeroplani, no? 1:41:59 Quindi cosa vuol dire? Vuol dire che ad una certa velocità l'estradosso, cioè la superficie superiore dell'ala, si trova ad una pressione così talmente bassa e la temperatura dell'acqua in quel momento, intorno ai 15 16° è sufficiente per far bollire l'acqua. Quindi di fatto l'acqua bolle, cavita e questo limite fisico sostanzialmente è un limite che vale per tutti. il gioco e quindi ciò su cui abbiamo lavorato molto non solo dal punto di vista della simulazione dinamica, ma soprattutto della simulazione di superfici è stato quello di trovare il miglior compromesso del foil, quindi delle superfici di foil chiglie timone in grado di garantire il minor vento, quindi la velocità più bassa del vento per un takeoff il più basso possibile, quindi avere un early takeoff con il vento più basso possibile e allo stesso tempo poter raggiungere le velocità che oggi vediamo sono prossime al limite della cavitazione. La differenza, se vuoi la 1:43:01 differenza sostanziale che diciamo sempre che mentre nel Coppa America è un po' come come una gara da Formula 1, quindi hai il percorso che è quello lì perché sei l'interno, sei in shore, hai condizioni limitate riguardo il vento, riguardo le onde, riguardo il tempo, proprio il tempo di gioco. In questo caso noi lo associamo più al mondo hyperc, quindi endurance, quindi Parigi da car, per cui l'obiettivo non è tanto il nodo a 52,7 o 51,4 quanto la velocità media più alta perché poi è quella che nelle regate che durano giorni e settimane fa la differenza. Quindi quello che stiamo cercando è proprio quello di realizzare superfici e controllo delle superfici tale da garantire stabilità riducendo il più possibile il consumo di energia. >> Allora, la domanda è questa. Ida Castiglioni, il giornale della vela. Il fatto che abbiate scelto Guillon Verdier è una garanzia totale perché ricordo qui 1:44:02 che Guillon Verdier è stato quello che in pratica ha inventato l'applicazione del foiling agli AC72 nel 2014. Quindi mi chiedo come mai avete deciso di mettere una deriva con Foil? Prima cosa. Seconda cosa, non ho capito bene la storia dei flap perché effettivamente un flap mini forse risparmia in un certo senso, però dall'altro permette di prendere il volo dopo. Grazie. lascio te. Allora, per quanto riguarda la torno indietro velocemente, quindi la domanda, se ho capito bene, perché abbiamo messo un'ala sotto alla alla deriva, giusto? Allora, questa immagine lo mostra, Perdonate, ma è più facile così 1:45:02 rispondere. Era la seconda slide, quindi abbiate pazienza. Eccola qua. Quindi, eccola qui. Questa è qua. Quindi la domanda è perché abbiamo messo una la qua, giusto? >> Non c'è in Coppa America. >> Non c'è in Coppa America. In Coppa America non c'è proprio la deriva, infatti il Coppa America di fatto è un oggetto, se vuoi, instabile per certi versi e poggia tutto il suo peso, quindi tutto il ratometti viene scaricato sul foil sottovento e quello garantisce l'equilibrio al roll. Dopodiché l'equilibrio al pitch è garantito dal timone che ha, vado a memoria, più o meno 6° di pitch con il quale si può controllare. Però le condizioni in cui il Coppa America si trova a navigare sono tali per cui il tipo di configurazione, quindi l'architettura 1:46:02 dello scafo, riesce a ottimizzare le velocità quando perché perché di continuo loro controllano chi è in barca controlla continuamente le superfici del foil e del del foil immerso e del timone per controllare i 3 gradi di libertà più la vela perché controllano continuamente la trastoranda. In questo caso, dato che se ci sono 2 m d'onda, 3 m d'onda, non possiamo decidere di smettere di gareggiare. Il concetto che sta dietro a questo progetto è quello di avere una configurazione stabile e per questo ci sono tre punti di appoggio. Quindi abbiamo introdotto rispetto al Coppa America la deriva con l'ala. Queste producono producono forze che si oppongono a queste edno la controllabilità e la stabilità al rollio. La terza forza viene espletata dal timone che ha anche sua volta un'ala e con quella noi controlliamo anche il 1:47:02 pitch. Assieme queste tre superfici danno il controllo di tutti i 6 gradi di libertà. 5 + 1 ma i 6 gradi di libertà e quindi il mantenimento della SEP. Questa e poi la seconda Francesco per te. >> Sì. Aggiungo a quanto detto Marco il un magari un esempio per cercare di far capire, no? Bisogna pensare che questi foil sono fatti anche per uscire parzialmente dall'acqua. Quindi avere questi due punti di appoggio significa che se io rollo da una parte immergerò uno e tirerò fuori l'altro. Questo significa che quello immerso avrà più forza e quello che tiro fuori avrà meno forza. Quindi l'effetto naturale è quello di tornare da dove ero partito e il fatto di avere questa V è proprio quello che ci dà l'autostabilità, quindi nel momento in cui non abbiamo l'energia o comunque non ne abbiamo a sufficienza da gestire tutta la condizione, c'è comunque una una rete di sicurezza data dal design. Per quanto riguarda invece il discorso dei flap è di [schiarire la voce] nuovo una tematica 1:48:03 energetica. Sicuramente il flap è molto piccolo, però e probabilmente non possiamo farlo, ma a un certo punto magari sarà possibile nel progetto. Se vi facessimo vedere come viene distribuito il campo di pressione sull'appendice, quindi sul su tutto il foil, il fatto che il flap si muova da qui a qui cambia poi l'effetto che ha anche tutta la parte posteriore, la parte anteriore fissa. Quindi è solo un escamotage, sicuramente eh non è il modo più efficace di di creare del lift considerando la drag, ma è quello che ci permette di farlo in continuo annullando le onde. Perché se noi dovessimo fare come fanno i trimarani oceanici e quindi muovere tutta l'appice non basterebbero la 48 V, probabilmente non basterebbe neanche la 800 V e dovremmo andare con i reattori nucleari pensare di farlo per 40 giorni. Quindi è eh anche gli aerei di fatto utilizzano la stessa lo stesso 1:49:04 concetto, influenzare il campo della superficie fissa con la superficie mobile. >> Prego. >> La mia domanda invece riguarda eh in generale il progetto. Abbiamo parlato di simulazione, abbiamo visto simulazioni fatte, abbiamo visto anche il making off dello scafo, perlomeno fino ad ora e come sono stati integrati i sistemi. Quindi la mia domanda è tornando all'inizio del progetto, cosa fareste di completamente diverso rispetto a come siete partiti sulla base dei risultati che avete ottenuto finora? >> Una domandona olimpica questa. [risate] 1:49:44 >> Non lo so perché perché perché siamo ancora all'interno di questo processo, no? Quindi quello che sappiamo è che stiamo imparando tantissimo. Siamo anche consapevoli che alcune scelte oggi probabilmente le avremmo fatte in modo diverso se potessimo tornare indietro, no? cosa che ovviamente non si può fare, però questo è anche ehm questo progetto di fatto è un progetto che ha avrà una visibilità per i prossimi 5-6 anni, quindi comunque questo oggetto sarà, parlo della barca, sarà in continua evoluzione e sviluppo, quindi tutto quello che noi stiamo facendo e imparando sarà ciò che ci permetterà domani di migliorare. Quindi non solo dal punto di vista dei processi, ma anche dal punto di vista delle scelte strategiche. Sicuramente oggi abbiamo elementi in più che potendo tornare indietro ci avrebbero permesso di fare scelte diverse. In verità quello che ci sta continuando a guidare è che non cambia l'obiettivo, quindi la sfida rimane quella. Le scelte che abbiamo 1:50:46 preso sono scelte importanti perché le scelte del concept sono scelte che rimangono valide oggi così come lo erano 4 anni fa. Quello che abbiamo fatto è realizzare un sistema tale da poter garantire il funzionamento di questo oggetto e abbiamo bisogno ancora di qualche altro settimana, qualche altro giorno per per vederne il funzionamento. Ecco, comunque nei prossimi mesi ci saranno successivi sviluppi, altre tappe importanti che ci porteranno piano piano a vedere come funzionerà la barca. Abbiamo una domanda qui. >> Buongiorno. Io mi chiedevo per quanto riguarda le vele, se queste sono controllate completamente dall'equipaggio o se hanno qualche controllo autonomo tipo i flap e se sulle vele c'è qualche elemento mobile tipo flap o se sono un unico un unico pezzo. Grazie. E allora dipende, nel senso che per quanto i record abbiano pochi regolamenti, c'è un 1:51:46 >> un ente che dà poche semplici regole in cui c'è scritto che le vele all'interno dei record devono essere mosse manualmente senza l'utilizzo di accumulatori. Quindi, per esempio, quello che si fa in Coppa America con gli intensifier è proibito. Quindi in questo momento le nostre vele sono sì mosse dagli da da con l'energia umana ci sono dei coupling fra di loro, no? Quindi se se tu muovi la scotta randa devi muovere anche altre cose per permettere al piano velico di lavorare bene, no? Quindi questo tipo di logiche sono all'interno dei nostri controlli, ma in questo momento l'input è del tutto è solo è solo umano. Quello che noi eh proveremo a fare è di strumentiamo comunque la barca, abbiamo modo di vedere in tempo reale la forma delle vele e quindi guidare l'uomo nella scelta o comunque nella comprensione di quello che che succede, no? Immaginate 1:52:46 che siamo dentro il cockpit, ci sono le finestre, ma non sono particolarmente grandi e quindi stiamo su su, mentre sulla parte di flap stiamo cercando di rimuovere tutta quella che è la complessità di microgestione, lasciando all'uomo il controllo sulla parte delle vele, stiamo cercando di fare questa cosa mettendola nella condizione di fare le scelte giuste, non automatizzandole. E l'altro pezzo della domanda non la non lo ricordo degli elementi mobili su, cioè c'è il concetto della della doppia randa, quindi di fatto il lo la posizione relativa delle due rande ti crea in sé un un elemento tipo foil, no? che tu puoi di cui puoi cambiare il camber, il twist e e quindi ti dà tanta tanta possibilità di di giocare con quella che è appunto il compromesso fra Drag e Trust e però non ci sono flap, non è come la l'ala di 6GP che sono due elementi. 1:53:46 >> Abbiamo una domanda qui. >> Sì. Eh, buongiorno. Io ho notato come i sistemi di controllo ricoprono un ruolo fondamentale in tutto il progetto, quindi visto che comunque l'imbarcazione dovrà viaggiare in autonomia per molti giorni, 40 giorni, ehm, avete dei sistemi ridondanti, come avete gestito questo aspetto di ridondanza, magari se avete trovato dei compromessi anche per le questioni di peso, costi un po' in generale questo. Grazie. Eh, l'approccio è molteplice e se pensiamo a tutta l'imbarcazione, anche non solo ai sistemi di controllo, la scelta, no, è il peso di portarci dietro le cose e la >> la possibilità che questi oggetti si rompano, no? Quindi quello che abbiamo cercato di fare per esempio per per i motori è standardizzare. Così porto uno sper invece portarne quattro, no? magari quattro motori, potevamo trovare il motore giusto per la cosa giusta, che era un po' meglio dell'altro, però è tutto un un gioco di compromessi per l'elettronica, dove è necessario è 1:54:49 mandatorio avere la ridondanza, l'abbiamo l'abbiamo messa dentro. Banalmente, vi faccio un esempio scemo, no? la manetta. Siccome questa barca avrà un'elica che non possiamo utilizzare, ma per regolamento deve averla, la la manetta del gas, così come il pedale dell'acceleratore, sono lette da due centraline differenti e quindi solo se tutte e due dicono la stessa cosa, poi il motore elettrico fa qualcosa, no? Quindi dipende da elemento in elemento, sicuramente per le centraline, i sistemi di controllo abbiamo degli sper, ci abbiamo in conto di portare degli sper e quindi nel momento in cui uno se li porta dietro tanto vale montarli da subito, no? >> Aggiungo solo che per così [schiarire la voce] come come visione concettuale il progetto nasce con due livelli diversi di ridondanza, no? Il primo, la ridondanza necessaria a non perdere la gara. Quindi quello che ci siamo detti è se questo fault accade cosa succede? È un problema per la gara, sì, non deve succedere ridondo. Per questo ci sono due batterie alto voltaggio 800 V identiche che switchano 1:55:51 tra di loro e quindi chi è il il chi è il comando non sa neanche cosa sta accadendo perché il remoto in caso di o una si scarica troppo o una ha un problema si attiva l'altra. Questo è un esempio. Il secondo è ho un problema sulla sicurezza e a quel punto succedono altre cose per le quali il sistema si deve autoproteggere e con livelli di degrado via più via crescenti il il l'equipaggio infine può mettersi in perdendo la regata, abbandonando la regata può comunque deve comunque poter tornare a casa. Quindi l'abbiamo pensata su due livelli diversi. Il primo performance secondo degrado per sicurezza. Prego. >> E intanto grazie mille, tutto spiegato veramente chiarissimo. Faccio una domanda per un amico un po' timido che non parla italiano e ed è una domanda meno tecnica. Avete detto che volete stare via anche 40 giorni. Come pensate di se potete dirci qualcosa, progettare gli interni, quale tipo di, diciamo, 1:56:52 quanto importa il comfort della crew e quindi quale spazio avete dedicato ai servizi, allo stoccaggio dei materiali, eccetera? Se potete dire qualcosa. >> Sì, eh non so se avete mai visto una Formula 1 da vicino o comunque una vettura da corsa, non hanno il condizionatore, i finestrini, no? Quindi, eh questa barca avrà il minimo indispensabile per la sopravvivenza dell'equipaggio. Immaginate che io non lo sapevo quando iniziato questo questa bellissima avventura, però immaginate che il solo doversi svegliare a turni di 4 ore in 4 ore, indipendentemente che fuori sia bello, brutto, c'è il sole, mal di testa, mal di denti, già quello vi dà l'idea di qual è la preparazione atletica e soprattutto mentale che dovrà avere l'equipaggio. Ed è chiaro che non sono passeggiate o o regate d'altura per andare a pesca al tonno, no? Quindi, eh, per risponderti, il minimo indispensabile non ci saranno letti, ci saranno probabilmente delle 1:57:52 delle AMA che tirate, delle delle brande. Eh, abbiamo lottato molto per avere un bagno, che non sarà un bagno come ce l'immaginiamo, sarà molto di meno. ci sarà un piccolissimo angolo cottura e ricordate che ogni chilo in più sulla barca ha un impatto sulla performance, per cui la la per nostra fortuna è stato più facile non dover abbellire l'imbarcazione, ma farla in maniera più spoglia possibile. Ecco, >> abbiamo >> stessi sfidi, no? Le stesse sfid. >> Quello su cui abbiamo lavorato molto è l'ergonomia, invece, no? nel momento in cui loro sono lì a di turno, diciamo, tutta la parte di ergonomia dei controlli e di facilità eh di input di controllo e anche ricezione delle informazioni, stiamo lavorando tantissimo al al simulatore, no? Quindi come dargli le informazioni perché immaginate che su questa barca ci sono milioni di segnali, no? non gli possiamo far vedere tutti tutti i milioni e dobbiamo selezionarli anche banalmente 1:58:53 con eh colori, cose che si ingrandiscono, quindi su quello abbiamo lavorato molto. >> Comunque qui intanto c'è un'altra domanda. Comunque, se posso raccontarvi una cosa, io ho visto partire più volte il giro del mondo con barche di 3040 tonnellate, quindi non parliamo di questi. Beh, i velisti spezzavano il manico dello spazzolino da denti, toglievano la copertina all'unico libro che avevano in una specie di eh secondo me anche un po' follia, perché poi alla fine il confort ha un suo ruolo nel conservare il la mente del velista, perché comunque si arriva a un punto in cui c'è stress e il riposo diventa una funzione necessaria, tant'è vero che In questi giri del mondo che citavo, gli skipper qualche volta avevano deciso di restare fuori turno per essere eh più lucidi 1:59:57 nelle decisioni e più forti quando serviva davvero un aiuto. Quindi c'è un problema di gestione umana, ma non di Ferrari in tutti questi eventi. Sentiamo questa domanda. Buongiorno. Io avevo [schiarire la voce] una domanda sul sistema di controllo e mi chiedevo come in un sistema estremamente dinamico quale può essere l'oceano con onde di 6-8 m, come viene gestito questo disturbo nel controllo e se sono impiegati dei sensori per rilevare questi disturbi in ingresso al sistema. Ciao rispondere senza dire troppo >> non posso dire troppo, però diciamo che abbiamo la possibilità di misurare quella che è l'altezza relativa della barca rispetto al mare. Quindi questo ci permette di avere un'idea di quello che è noi lo chiamiamo il se carpet, cioè come in questo momento è il mare. E 2:00:59 inoltre l'approccio che stiamo utilizzando per la parte di controllo è è un NPC, quindi si basa proprio su un modello e quindi siamo in grado di rappresentare e utilizzare questo modello per capire come anche i disturbi predetti, quindi quelli che cerchiamo di anticipare, andranno ad agire sulla dinamica della barca. Quindi diciamo che è questo principalmente l'approccio che stiamo utilizzando per andare a compensare i disturbi ambientali. Buongiorno. Io avevo una domanda. Eh, vengono usati nell'imbarcazione delle superfici con delle microstrutture come le riblets, per esempio, no? Bioinspired, che consentono di ridurre il drag in aria o in acqua? Noi abbiamo fatto vari studi, quanto pes ipotizzare diverse soluzioni, da quelle 2:02:02 che proponi te ai, se non sbaglio, si chiamano tubercoli che sono nella parte anteriore delle delle balene, insomma, così come l'utilizzo di vernici particolare per la riduzione del drag, no? Quello che quello che poi alla fine abbiamo deciso di fare è realizzare una struttura che garantisse la prestazione necessaria, ma l'affidabilità nel tempo, dovendosi la barca trovare in condizioni particolarmente severe. Questo ci ha permesso di ripensare quello che stavamo pensando e quindi di scegliere le soluzioni innovative, creative, sì, ma che ci garantissero questo tipo di stabilità nel tempo. Quindi tutto ciò che nel tempo richiede manutenzione può rompersi, può è stato attentamente opportunamente valutato e centellinato ogni singola scelta. Quello di cui parli te è sicuro uno dei vantaggi che ti ti dà il mezzo nodo, il nodo tre quarti di 2:03:05 nodo al costo di una lavorazione che su superfici molto importanti richiedono tempo, richiedono costi, ma soprattutto le superfici come i foil lavorano in una condizione di carico che sono veramente veramente alti, no? E e questo ehm è tutto il lavoro di Gion Verdier e del suo team. la parte strutturale è è è qualcosa che ha richiesto anni di studio, attività e di testa, per cui tutto ciò che abbiamo insieme deciso di mettere in standby, ad esempio, lo studio di superfici particolare o di ricopertura di superfici, abbiamo messo in standby. concentrandoci su ciò che invece sappiamo essere problemi reali, la cavitazione uno di questi, quindi di fatto le superfici destradosso, andrà protetto dalla cavitazione perché è un fenomeno reale che danneggia le superfici, quindi compromette l'efficienza per cui la performance. >> Oddio, eccoci. >> Hola. Ecco una domanda qui dalla prima 2:04:05 fila. Gaia Piccardi, Corriere della Sera. State attenti come rispondete. [risate] >> Buongiorno. Io non sono ingegnere, ho una domanda più terra terra. Volevo chiedervi come sono stati scelti in ottica della prestazione i colori della barca. Cioè, mi immagino che ci sia una da un lato una necessità di acchiappare il sole, dall'altra di non surriscaldare troppo la barca per non arrostire chi c'è dentro. E poi le caratteristiche che ha la vernice con la quale voi avete eh verniciato i per sale. Le vernici delle barche non sono vernici classiche, sono più pellicole e anche lì credo ci fosse un'esigenza di risparmiare peso e forse qualcos'altro. Grazie. Allora, noi abbiamo la fortuna di collaborare con il desin Studio di di Flavio Manzoni, quindi di fatto con il nostro responsabile che che ci ha aiutato a a lavorare tantissimo sulla livrea che 2:05:06 abbiamo sviluppato e un partner molto importante è Boero Vernici. nell'ultimo anno e mezzo abbiamo dovuto trovare compromessi importanti che da un lato non compromettessero la performance. Quindi loro dicevano, "Mi servono queste celle solari, i pannelli solari qui, punto. Qualcun altro si è dovuto occupare di integrarle in un modo esteticamente bello e quindi da lì la scelta del colore che fosse leggero il colore, quindi da lì il supporto di Boero nella scelta dei materiali, di quanti strati fare e allo stesso tempo garantire la l'unicità e la riconoscibilità di questo oggetto come Ferrari. Quindi abbiamo lavorato, dico solo un numero, io personalmente ho visto almeno 17 campioni di di uno stesso giallo, si chiama Giallo Fly, che è uno dei due colori che abbiamo lanciato insieme all'altro che adesso grigio per sale credo si chiami e personalmente ne ho visti 17, per me tutti identici per la nostra collega Cavallaro che si occupa, 2:06:07 che è la responsabile del color match. Eh, ma questo è verde, questo è già Uh, questo è troppo rosso, questo è blu, ma non vedi? No, e quindi ecco, quindi grazie a Boero e lo sviluppo assieme di queste vernici abbiamo trovato identificato quel colore che è il nostro colore nuovo giallo fly e il difficile poi è stato anche quanto ne mettiamo perché inizialmente volevamo mettere tre mani di vernice, ma sono decine e decine di metri quadri da verniciare che hanno un peso e quindi da lì la ricerca di un'ottimizzazione, quindi siamo passati da tre strati a due strati, non solo la distribuzione del dell'anticating, dell'antivegetativo che abbiamo opportunamente opportun opportunatamente fatto solamente su una su una parte della della canoa e della barca, proprio quella che si appoggia quando siamo in porto per evitare la crescita di la crescita di di eh insomma cirpidi, come si chiamano. Esatto. >> Così come la scelta della dell'antiskid 2:07:08 che abbiamo dato l'antiscivo antisruccio solamente sulla coperta e non sulle murate, no? dove non serviva. Quindi è stato un progetto performance driven in tutto e per tutto e anche i colleghi dello stile in questo ci hanno ci hanno ci hanno seguito riuscendo a trovare nei dettagli, negli spiragli che abbiamo lasciato loro, la possibilità di rendere unica e bella la barca e ed è quella che abbiamo visto. Ho risposto a entrambe domande, giusto? Eh, buongiorno. Volevo chiedere riguardo ai foil quali ehm riparazioni sapete che sarete in grado di eseguire durante la traversata, anche banalmente se si dovessero incastrare rifiuti come reti da pesca eccetera e se esiste una configurazione di emergenza del dei foil in caso di rottura di una di queste appendici che vi consenta di portare a termine la sfida. Allora, tendenzialmente cerchiamo di 2:08:08 prevenire prima e curare poi, quindi sul sicuramente la la capacità o la facilità di riparazione è qualcosa che è stato tenuto in considerazione nel momento in cui è stato scelto come fare queste queste appendici. Certo è che i carichi impongono delle laminazioni abbastanza sofisticate. E per quanto riguarda il discorso del di eventuali failure e come gestirle e questo ce lo insegna di nuovo Francesca e tutti tutti i controlli, ma poi è un approccio generale, hanno una libreria, quindi una serie di funzioni funzionali e una serie di funzioni di safety, quindi c'è sicuramente tutta la gestione dell'imprevisto, quindi il riportare la barca in delle condizioni di sicurezza nel momento in cui succede qualcosa. banalmente perdo una IMU e di nuovo torniamo sul discorso della ridondanza di prima, ma c'è anche una facilità di gestione da parte dell'equipaggio, 2:09:10 no? Quindi noi mettiamo la possibilità, stiamo già pensando di mettere l'equipaggio nella condizione di dire escludo quell'appendice lì perché non funziona e nel frattempo l'ho messa zero lift per quanto possibile, no? Quindi c'è tutta una serie di strategie che vengono messe in campo che che in questo momento sono molto concentrate sul prevenire piuttosto che il eh doverci doverci poi mettere una pezza dopo, no? Cosa che comunque saremo tenuti a fare, ma non vorremmo essere speriamo di non essere >> non succederà. >> Sì, >> ma questa questo oggetto volante navigante quanto pesa? >> Abbastanza. Non non è un po' siamo molto gelosi in particolare di alcuni di alcuni numeri, quindi ecco eh lo scopriremo, però di sicuro è un oggetto che ha una certa stazza o come si chiama nel mondo marino, una certa display, no? dislocamento, ecco. E però è un numero a cui siamo un po', come dire, un po' un 2:10:10 numero chiave per la condivisione di alcuni di alcune prestazioni, quindi preferiremo non condividerlo. Anche complotto una configurazione equivalente da multisca. Pamo più dei multiscafi, ma semplicemente perché noi abbiamo una per questioni di eh se vuoi, per questioni di sicurezza e quindi ci viene imposto da regolamenti una chiglia con un bulbo che ci servir in caso D. caso di hai bisogno del bulbo che come Gianni giustamente conosce molto bene, meglio di tutti e questo ciè imposto per regolamento, per cui già solo quell'oggetto lì, il bulbo di piombo ci dà un contributo sfavorevole rispetto ai trimarani in termini di peso. >> Prego. >> Sì, io avevo una domanda sul recupero dell'energia. avete mostrato come l'energia viene recuperata anche attraverso i paneli solari, ma avete pure mostrato come la maggior parte si è recuperata attraverso il vento, quindi 2:11:11 immagino una turbina eolica. già sapete dove verrà posizionata. Eh sì, proprio nello scafo. E una seconda parte della domanda se l'equipaggio sarà pure in grado, in caso di necessità di produrre energia proprio da un punto di vista cioè per per il controllo dei flap o è tutto dedicato soltanto al solare e l'eolico? Allora, sulla è vero questo, di fatto la la le turbine eoliche hanno un un grandissimo vantaggio su una barca di questo tipo perché se fuori ci sono 14 nodi noi magari ne produciamo maggiore di 40, no? Ecco, magari andiamo anche verso quei 14 nodi e quindi arriviamo a 50-60 e quindi rispetto [schiarire la voce] alle turbine giganti che si vedono offshore su oggetti eh fermi sulla nostra imbarcazione possono essere molto più piccoli. Eh saranno in un numero maggiore di uno e io ve l'avrei voluto far vedere, ma abbiamo levato la slide [risate] e quindi abbiamo scelto di non far vedere quell'aspetto lì. Eh, sicuramente 2:12:14 eh i velisti possono produrre dell'energia a mano in condizioni di failure, quindi malfunzionamenti, per continuare a a ad alimentare alcuni sistemi di sicurezza, ma gli ordini di grandezza sono completamente differenti. Stiamo parlando di decine di kilwatt. Eccoci, direi che siamo le ultime due tre domande. Una è qui. >> Eh, buongiorno, innanzitutto grazie per la disponibilità, è molto stimolante da studente ingegnere del Politecnico e le cose ovviamente affascinante sono infinite, però un dettaglio che mi ha incuriosito guardando l'altro giorno il post su Instagram è a poppa questo aettone, no, come una F80. Prima parlavate di contaminazione e quindi adesso durante la presentazione mi è balzato all'occhio questo questo dettaglio. E quindi ecco una curiosità riguardo questa scelta progettuale, se è per una 2:13:14 questione di pulizia di flussi o anche di di controllo come si parlava prima. Grazie. Ma allora, ehm è sicuramente una scelta progettuale per il controllo dei fursi, come giustamente detto, ed è figlio della contaminazione legato al fatto che il nostro capo aerodinamico in in Hypersale è l'ex capo aerodinamico che stava in in Formula 1, in scoleria, in AS, adesso non ricordo esattamente, ma viene da quel mondo. Quindi è che è proprio questo il valore aggiunto, quindi riuscire a trovare elementi, aree dove poter crescere, dove poter mettere contenuti nuovi e svilupparli. Quindi sì, ottima ottima ottima osservazione. >> E buongiorno. E durante la progettazione navale spesso ci si confronta con i velisti, ma essendo questa un'innovazione assoluta, com'è stato questo confronto? perché non sapevano bene anche su come dar consigli, immagino. E poi una domanda un po' più concettuale, tutta questa automazione 2:14:16 del dei piani di attacco, dei foil e tutta questa automazione non perde un po' il concetto di vela, cioè proprio >> e qui ecco l'ultimissimo. Allora, io rispondo per la prima domanda. Eh, è stata un percorso molto interessante, stimolante di sicuro, perché comunque per proprio per differenze di vedute, differenze di di professionali, noi siamo ingegneri, ci siamo confrontati con con Giovanni non era ingegnere ed, insomma, non serve che io presenti chi sia Giovanni Soldini, così come altre persone, altri velisti. Quindi la parte più stimolante è stata quella di carpire il messaggio che loro ci stavano dando per tradurlo in qualcosa di tecnico. Se volete questo è stato l'esercizio più più bello che ci ha accompagnato in questi anni e dal quale abbiamo imparato tantissimo. 2:15:17 E poi la seconda parte lascio rispondere a Francesco. >> Sì. Eh >> belista della domenica. Ehm no, allora la cosa anche sulla prima parte volevo aggiungere una cosa. L'importante è stato creare degli strumenti in con riuscissimo a comunicare. Ti faccio un esempio col simulatore, no? Giovanni è salito sul simulatore, insomma, ha usato il simulatore più volte, così l'ha utilizzato Glenn e e spesso e volentieri ci fanno, "No, ma m Non si comporta come questa barca, non si comporta come nella mia esperienza eh si dovrebbe comportare e alla fine gira gira c'era sempre un errore, no? Un errore che magari aveva fatto lui, un segno che magari avevano fatto altri ragazzi e questo succede, no? Quindi il chiaramente non li andiamo a spiegare, no, il CL, il CD comunque poi la conversazione nel corso degli anni è maturata da entrambe le parti, però abbiamo cercato degli strumenti, che poi è quello che succede sulle macchine eh di per parlare la 2:16:19 stessa lingua. E invece per quanto riguarda lo snaturare la vela, secondo me rispetto le macchine che vediamo oggi, rispetto alle macchine di di 2030 anni fa, sono due cose abbastanza diverse, no? totalmente analogiche la potenza, però oggi invece comunque non penso che abbiamo snaturato il concetto di macchina, quindi eh a me personalmente andare in barca piace molto e lo faccio molto volentieri senza guardare i numeri eh o o con i controlli la domenica però penso che l'innovazione aiuti questo mondo anche poi nel rendere invece l'esperienza della domenica magari più piacevole. Quindi è un su alcuni campi secondo me non è snaturare, è innovare. Vai. Eh, buongiorno e volevo chiedere a livello di validazione dei dati, cioè abbiamo visto tante simulazioni di aerodinamica all'interno della presentazione 2:17:20 su dei, diciamo, del degli oggetti così grandi. Come può avvenire la validazione pensando che comunque non non si possa accedere magari in galleria del vento o testare su la barca effettivamente completa eh durante lo stage appunto di progettazione? >> Ecco, come dice un nostro collega d'esperienza, dobbiamo fare l'elefante a fette, no? Eh e quindi loro hanno capito a chi mi riferisco, no? di fatto bisogna utilizzare delle dei meccanismi di scala, no? Quindi fare un sacco di banchi di valutazione, quindi dei sottoinsiemi di sistemi che lavorano eh su in un ambiente controllato e ripetibile di in cui possiamo imparare. Il simulatore è uno di questi, il banco diodinamica potrebbe esserne un altro o il banco in cui proviamo tutti i la parte elettronica. Quindi iniziamo prima 2:18:21 con questi banchi e poi ci mettiamo nella condizione, nel momento in cui siamo in acqua, di avere il maggior numero di informazioni, no? Abbiamo visto anche in Coppa America come si è sperimentato con i liar per la forma delle vele o con delle telecamere sui foil o adesso in Coppa America è vietato eh andare nella galleria dell'acqua, no? Però ci sono tanti modi per rendere un qualcosa di eh molto complesso, se lo prendiamo tutto insieme, ehm semplice o comunque più semplice prendendolo a pezzi. >> Siamo a very last question. >> Sì, buongiorno Piccinelli, Fiseb. Mi domandavo quali sono stati se ci sono stati eventuali problemi in fase di laminazione, come avete risolto e qualche consiglio, diciamo, accortezza, teorica, pratica per noi che andremo a fare, ecco, diciamo, in scala molto ridotta, però il lavoro simile nelle prossime settimane. 2:19:22 Grazie. Ma allora [schiarire la voce] i problemi di eleminazione che abbiamo riscontrato sono i problemi di eleminazione classici che probabilmente avete riscontrato anche voi. Se vuoi quello che io personalmente ho imparato, seguendo bene persone estremamente esperte, laminatori esperti, è che la cura nella preparazione, la cura nella creazione di un ambiente idoneo e la cura e l'attenzione nel seguire esattamente le procedure e i disegni tecnici sono ciò che ci ha permesso di ridurre il più possibile il i problemi di difettosità che inevitabilmente ci sono tutte le volte che uno lamina il carbonio. Per cui nulla di nuovo se vuoi semplicemente la la volontà di cercare di massimizzare l'attenzione con cui facciamo questi questi oggetti. Peraltro è tutto in carbonio, quindi ti lascio immaginare di di di delle superficie o tonnellate di carbonio che ci sono. 2:20:22 >> Bene, grazie. C'era ancora qualche domanda, ma siamo veramente abbastanza avanti col tempo e io direi Andrea. Grazie. Ferrari, viva Ferrari. Eh, possiamo dire. >> Grazie a tutti, mi segnalano. [applauso] [applauso] Grazie a tutti. mi segnalo dalla dai colleghi della comunicazione di invitarvi a seguirci nei canali social Ferrari per Sale. >> Grazie al corto. Grazie a voi ovviamente. [applauso] >> No, direi grazie ancora. Mi sembra che, come abbiamo detto, >> fermi, fermi >> per una foto di gruppo con loro. >> Sì, come abbiamo detto in in apertura, eh direi che il DNA eh Ferrari nel progetto si è visto, è emerso in tanti aspetti e 2:21:23 credo che questo sia un po' lo spirito col quale Ferrari ha affrontato questo tema. Per cui grazie per le informazioni che avete condiviso. Alcune non sono non sono state condivise, alcune non sono neanche conosciute come avviene in in questi progetti. Eh vedo in prima fila una persona con la quale si è discusso del tema del funzionamento degli attuali AC quando ancora non si sapeva bene come questi oggetti avrebbero volato. Qui il livello di complessità è ancora molto più più alto perché non si lavora in un recinto come Coppa America o in un circuito come un auto di Formula 1, eh, ma si lavora in un ambiente potenzialmente molto imprevedibile o o molto o molto ostile. A me sembra anche molto bello e suggestivo che questa esperienza arrivi da da Ferrari, quindi eh un un'azienda che lavora in Formula 1 dove il uno dei temi fondamentali è quello del carico gestire il carico 2:22:23 aerodinamico e quindi tenere attaccata la la vettura al suolo e qui è esattamente il contrario, ma staccarsi dall'acqua per cercare per cercare le prestazioni. Grazie ancora di di tutto e in bocca al lupo per il lo sviluppo del progetto. Grazie. [applauso] Guarda, facciamo una piccola cosa, la consegna di Y Design alla Ferrari, eh insomma, faccelo fare. Eh [risate] >> e cioè mi piace voi rivolti verso di qua, così si vedono sia loro sia il pubblico. >> Sì. Eh ma il pubblico qua >> e adesso da fare in fretta. Ragazzi, fermi un attimo che facciamo la foto dove si vede. Spero vi sia ci siete sia voi sia loro. >> Sì, >> va bene. Quindi fermi. Dove siete? >> Ma sì, ma ho chiesto Veronica, ha detto che non avevate tutta sta fretta. >> Fermi. Dove siete, >> ragazzi? Mettetevi qua, 2:23:27 raga. Qua, qua, qua, qua.
